The Impact of Railway Station Development on Urban Dynamics A Review of the Amsterdam

השפעת פיתוח תחנת הרכבת על הדינמיקה האורבנית:   סקירה של פרויקט “דרום אקסיס” באמסטרדם

מאמר זה עוסק בהשפעה של חידוש תחנת הרכבת על הסביבה האורבנית. חידוש כזה היה נושא פופולארי במדיניות באירופה במהלך שני העשורים האחרונים. ב-1992 הפתיחה של השוק האירופאי היוותה תמריץ לממשלות לאומיות לחשוב מחדש על המקומות שלהן בתחרות על ערים אורבניות בתשתית האירופית. נגישות אופטימלית פנימית וחיצונית נהייתה לאחת מההזדמנויות האחרונות שנשארו לממשלות לאומיות לתת לתרומות האורבניות שלהם דחיפה תחרותית.
העניין המחודש במערכת תשתיות גרמה לבניית רכבת מהירה המחברת ערים אורבניות גדולות לתשתית האירופית,  ולבניה של רכבת קלה שהרחיבה את התנועה של מטיילים מערים אורבניות לשירותי רכבת לאומיים ובינלאומיים. הפיתוח של תחנות, עם גיוון של רכבת מהירה, רכבת קלה, ואוטובוסים אזוריים ומקומיים, הציעו הזדמנויות חדשות לחידוש הפיתוח של תחנות הרכבת עצמן וגם לאזורים שלהן. הפיתוח של הפרויקטים הללו מעוצב ליצירת סביבות שבהן שימוש משולב בקרקע משפיע על שילוב נתיבי תחבורה עם מגורים ותעסוקה. תחנות רכבת מתחדשות למקומות מודרניים בשביל עבודה, מחיה, וצריכה. דוגמאות כאלו יכולות להימצא ברחבי אירופה, למשל באנגליה (ליברפול), צרפת )ליון) וגרמניה (ברלין). למרות זאת, ההתמקדות שלנו היא בפיתוח תחנת הרכבת “דרום אקסיס” באמסטרדם.
התחדשות העניין הממשלתי והמדעי בדינמיקה של אזורים בעלי תחנות רכבת בהולנד הובילה למספר יוזמות בהן מוסדות ממשלה ואוניברסיטאות שיתפו פעולה כדי לפתח תוכניות מחקר על פיתוחים של תחנות רכבת.

במאמר זה נתמקד בתרומה של חוקרים הולנדים בתחום פיתוח תחנות הרכבת ודינמיקה אורבנית. המחקר שלהם ניתח אספקטים של הפיתוח של פרויקט “דרום אמסטרדם אקסיס ” , פרויקט בעל שימוש מגוון בקרקע שבו שיפור של תחנת הרכבת הקיימת לתחנה בעלת שירותים בעלי מהירות גבוהה מציע מערך מתקני תחבורה ציבוריים. שדרוג תחנת הרכבת משולב עם הפיתוח האורבני של המחוז עם שימוש מגוון במשרדים ומתקנים שונים. המקום נצפה להפוך לא רק למרכז העיר השני של אמסטרדם, אלא גם להתחרות עם מקומות בינלאומיים דומים.

פרויקט אמסטרדם אקסיס דרום

התחנה משתרעת על שני אזורים בחלק הצפוני של העיר, הדרום הישן ושכונת ביוטאנוולדרט שבמקור היא רצועה ירוקה. האזור כרגע מכיל אוסף תשתיות גדול: מסילת רכבת, רכבת קלה ואוטוסטרדת A10 . משום שתשתיות אלו מחלקות את העיר לשני אזורים, זה נחשב כמכשול גדול. אפקט המחסום הזה נהיה אפילו מורגש יותר ע”י הבניה של התשתיות על הסוללה. באזור זה תחנת הרכבת היא האזור המרכזי, והיא מיועדת להפוך למרכז של מערכת התחבורה הציבורית באמסטרדם, המחברת בין מערכות תחבורה מקומיות, אזוריות ובינלאומיות.
עיריית אמסטרדם החליטה בשנות ה-90 למשוך מספר הולך וגדל של חברות זרות שמתמחות בשירותים כלכליים, משפטיים, ועסקיים. המטרה הייתה לפתח מקום למשרדים אשר יתחרו עם משרדים אירופאים על פעילויות עסקיות בינלאומיות. בהתחלה היא הייתה אמורה להיבנות על גדות הנהר IJ , ממערב למרכז העיר. למרות זאת, בגלל הנגישות הטובה והקרבה לנמל התעופה סכיפהול, חברות הנדל”ן העדיפו את אזור זה.
נוכח האיסורים שהציבה העירייה על הפיתוח של דרום אקסיס, חברות התחילו לעבור ממרכז העיר לעבר עיריית אמסטלפיין, אפילו דרומית יותר מדרום אקסיס. עירייה זו הציעה נגישות טובה גם כן, וקרבה לנמל התעופה סכיפהול,  אך היה לו את החיסרון של המרחק הגדול יותר ממרכז העיר אמסטרדם. כדי למנוע פיתוחים נוספים באמסטלפיין ופיתוח לא מתואם בדרום אקסיס, עיריית אמסטרדם עיצבה תוכנית פיתוח מעורבת ב-1998 :  שהייתה אמורה ליצור מרכז אורבני חדש ומושך המציע משרדים, בתי מגורים, ושירותים נוספים כגון מוזאונים, מלונות, בתי חולים ומרכזי קניות.
אזור הפרויקט מתואר באיור 3 ע”י קו מודגש המתאר את מיקומם של השינויים בתשתיות. פיתוחי נדל”ן יתרחשו באזור עם הנקודות. כמובן שיהיו השפעות מיידיות על האזורים הקרובים לצפון הישן של אמסטרדם ולביוטאנוולדרט, למרות שיש מפגשים בין שתי השכונות הללו, אין עדין סידור  האומר ששכונה אחת צריכה לקבל פיצוי כלשהו. מצד אחד, העירייה טוענת כי יש גידול בערך של הנכסים. מצד שני, האנשים הגרים באזורים אלו ביקשו פיצוי על האי נוחות הנגרמת להם מהבניה שצפויה להימשך עד 2030, ומשערים כי הערך של הנכסים שלהם ירד עקב אובדן אור השמש הנגרם מהצל הגדול שמטילים מגדלי נדל”ן גבוהים הנבנים בצפון אקסיס. אני מצפה כי בסופו של דבר בעיית הפיצוי הזו תקבל יחס חלקי: יתמודדו עם עליה או ירידה בערך הנכס בעזרת מיסים מקומיים על נכסים.
כדי למלא את המטרות הללו, בנוסף לעליה באוטונומיות, הוצעו 3 אלטרנטיבות.

בתרחיש של הגדילה האוטונומית ההרחבה של תשתיות הרכבת היא מוגבלת לאורך של הרציף הקיים של הרכבת הכבדה והבנייה של רציף נוסף עם שתי מסילות.  מסילה תחת קרקעית חדשה מחברת את צפון אמסטרדם דרך התחנה המרכזית של אמסטרדם ודרום אמסטרדם. הבניה של קו זה התחילה ב-2003, וב-2015 המטרו מתוכנן להתחיל לעבוד. קו המטרו החדש יחלוף כל 5 דקות (כל 4 דקות בזמן העומס וכל 10 דקות בערב), וההערכה היא שהוא יסיע 200,000 נוסעים ביום. זמן הנסיעה בין צפון אמסטרדם לדרום אמסטרדם יקוצץ בחצי ל-16 דקות. כרגע, המחיר של קו המטרו באורך של 9.7 ק”מ, כאשר 6 ק”מ ממנו הוא תת קרקעי, מוערך ב-1.8 ביליון יורו. התצורה החדשה של הכביש המהיר תכלול 2 × 4 נתיבים כדי להכיל את התנועה הגדלה העתידית. העבודה על ההרחבה של הכביש עוד לא התחילה. בינתיים הפיתוח של נדל”ן נלקח בחשבון, וקרוב ל-930,000 מטר מרובע של בניה, תיבנה בשני הצדדים של סוללת התשתית. הפיתוח האורבני הזה יבנה בין השנים 2004 עד 2012. דרום אקסיס תישאר נשלטת ע”י משרדים.

באלטרנטיבת הסוללה נראית הרחבה של תחנת דרום  אמסטרדם שתשתלט על הגדילה הצפויה ברכבת, משום שהרחבה בתחנת הרכבת המרכזית של אמסטרדם היא בלתי סבירה. הדרישה לתחבורה ציבורית בדרום אקסיס גם תעלה בגלל פיתוח הנדל”ן והרכבת המהירה. הקיבולת של הכביש המהיר A10  תוגדל ל- 2 x 4 נתיבים בנוסף לנתיבי חירום ותשתית הסוללה תורחב ב-170 מטר. הנדל”ן הקיים ינוצל ברמה גבוהה יותר, כמו למשל פיתוח אורבני של 1.5 מיליון מטר מרובע שיהיה בצידי הסוללת התשתית. בנוסף, מנהרות קטנות יבנו כדי לשפר את החיבור בין שני האזורים של אמסטרדם. הבניה צפויה להסתיים ב-2020.

באלטרנטיבת הרציף התשתית תורחב כמו באלטרנטיבת הסוללה, אך הבניה תתבצע מתחת לאדמה. תשתית המנהרות תהיה באורך של 1.2 ק”מ, והעיצוב של הטרמינל של התחבורה הציבורית מבוסס על עירוב של כל המודלים בטרמינל אחד. ע”י בניית כל התשתיות מתחת לקרקע, 930,000 מטר מרובע של בניה נוספת יכולה להיבנות מעל הקרקע. המטרה של אלטרנטיבה זו היא ליצור עד 2028 ‘מרכז עיר שני’ באמסטרדם.

ב-2001, האלטרנטיבה נתמכה ע”י איגוד בינלאומי האחראי על פיתוח של האזור, וכולל בנקים פרטיים של העיריה, וחברת נדל”ן הולנדית של פסי הרכבת. למרות זאת, בזמן כתיבת מאמר זה, איגוד זה לא נתן סטטוס רשמי לגבי השאלה האם ניתן לשלם על העלויות הנוספות של התשתית התת קרקעית. בהווה, האלטרנטיבה עדיין צפויה לקרות, אך עכשיו ע”י חברת Public Private Partnership , שבה העירייה והמדינה אוחזות ביותר מ-40% מהמניות, וה-60% הנותרים יוצעו לחברות פרטיות במכרז. בגלל המשבר הכלכלי האחרון, זה לא ברור מתי המכרז יקרה.

באלטרנטיבה המשולבת, תשתית של רכבת כבדה מתוכננת להישאר על פני הקרקע, בזמן שאוטוסטרדת 10A והרכבת הקלה יהיו תת קרקעיות. למרות שהרחבת התשתית זהה לאלטרנטיבת הרציף והסוללה, תשתית הסוללה תהיה ב- 80 מטר יותר צרה, וכמו אלטרנטיבת הסוללה, יהיה יותר מקום לפיתוח נדלן.

ניתוח יתרון עלויות של הפרויקט

כדי שהממשלה תאשר את תוכנית העל של הפרויקט, יש לבצע ניתוח עלויות. ניתוח העלויות המוצג כאן מתייחס רק ליתרונות והעלויות של שימוש קרקע מולטי פונקציונלי: תשתית המנהרה והבניה האורבנית מעליה, שהן התוספות של אלטרנטיבת הרציף, שמושוות לתרחיש של הגדילה האוטונומית. נתמקד באלטרנטיבת הרציף. עלייה צפויה באיכות של דרום אקסיס זהו מוטיב חשוב מאחורי הרעיון של תהליך המנהור של הפרויקט, שכן הוא יסיר את המכשול הפיזי, הסוללה, בין האזורים הדרומיים של אמסטרדם לשכונת ביוטאנוולדרט ויצמצם את המטרד המתרחש כרגע ע”י תשתיות התחבורה באזור. במקביל ייווצר מקום חדש שבו יבנה נדלן.
הדאגה העיקרית בפיתוח של אלטרנטיבת הרציף, היא שפיתוח הנדלן באזור הפריפריאלי של הפרויקט חייב לייצר מספיק כסף כדי לכסות את עלויות המנהור. למרות זאת, מפרספקטיבה כלכלית רווחת, הניתוח העלויות טוען כי הרווחים האלה מופסדים לאחר מכן בגלל ההשקעה שלהם באלמנט השימוש המולטי פונקציונלי בקרקע.
ניתוח העלויות מכיר בכך שתהליך המנהור צפוי להגדיל את האיכות האורבנית של דרום אקסיס אך ורק למנגנון שוק הקרקעות. ראשית, עקומת האספקה של הקרקע הפנויה לנדל”ן עוברת לימין בגלל השטח הנוסף הפנוי לנדל”ן בזכות המנהור. שנית, עקומת הביקוש לקרקע זמינה לנדל”ן זזה כלפי מעלה כתוצאה מעליה בנכונות לשלם על קרקע בדרום אקסיס. האפקטים של תגמולים לעובדים או רווחים גבוהים יותר של חברות בדרום אקסיס לא נלקחות בחשבון. שלישית, ההשפעות של שוק העבודה לא נלקחות בחשבון גם הן. ניתוח העלויות טוען כי זהו אפקט לטווח ארוך, שבו, בהתחשב בשיווי המשקל של השוק הכללי, העלייה בתעסוקה בדרום אקסיס תפוצה ע”י נפילה בתעסוקה במקומות אחרים במדינה. רביעית, השפעות של מעבר למקום חדש גם הן לא נלקחות בחשבון. אחד יכול לטעון כי כתוצאה מבניה אורבנית אינטנסיבית ברציף, קרקע במקום אחר בהולנד תישאר פנויה לאנשים אחרים. למרות זאת, הניתוח אומר כי המתיישבים החדשים בדרום אקסיס יגיעו ממגוון מקומות, ולכן ההשפעה שלהם על שוק הקרקעות המקומי צפויה להיות שולית. בנוסף מדיניות החלוקה לאזורים משקפת יתרונות חברתיים. ולבסוף, השפעות שליליות עקיפות גם הן לא קיבלו יחס. ניתן לטעון כי יכול להיות תרחיש שהמימון יכול לא להספיק לפרויקט, כך שיש לנקוט במיסוי יותר גבוה, ולהשתמש בכספי ציבור כדי לצמצם את הפער. בנוסף יכול להיות שהרווחים יזלגו לחו”ל כאשר חברות זרות יתיישבו בדרום אקסיס.
עם מתן חשיבות ליתרונות הקרקע, יש לקחת בחשבון על הקצב שבו הקרקע מוקצית, והמחירים של הנדלן בעתיד.  חשוב יותר, הרווחים מהקרקע לא מספיקים כדי לפצות על העלות של המנהור. אפקטים חיצוניים כמו העלייה באיכות האורבנית, יהיו צריכים לפצות על הגרעון.  האזור האורבני החדש שיבנה מעל המנהרה יכיל מגורים לקרוב ל-5400 בתי אב, חלל משרדי לבערך 16000 עובדים, ופיתוח בקנה מידה גדול של שירותים מסחריים. ההישג של סביבה גדולה כל כך שבה פסי רכבת ודרכים כבר היו ממוקמים, צפוי להיות בעל אפקטים חיצוניים גדולים על הרווחה של התושבים והפרודוקטיביות של החברות הממוקמות בקירוב למנהרות. על הבסיס של מחקרים שונים, איכות המיקום משפיעה על מחיר השכירות ב-10% ומחיר המכירה ב-5%.
כשמדברים על יתרונות של תחבורה, אין שינוי בשביל הנוסעים של הרכבת והרכבת הקלה: אלטרנטיבית  הרציף ותרחיש הגדילה האוטונומית משיגים את אותה הקיבולת, אך עם כל הכבוד לכביש המהיר, הסיטואציות הן שונות. יכול להיות מצב של גדילה בעומס התנועה באזור העמוס של דרום אקסיס שלא יכול להיות מפוצה ע”י ירידה בעומס התנועה במקום אחר. למרות זאת, ניתוח העלויות לא הצליח להעריך אפקט שלילי זה. עד כה, תהליך המנהור והבניה נחשבים כשיפור באיכות המקום, כתוצאה מירידה בזיהום אויר ומטרדי רעש ) לאחר הבניה) , נגישות גבוהה יותר למרכזי קניות , ואחוז תעסוקה גבוה יותר. אך אנו יכולים לשים לב כי המדידה וההערכה של אפקטים אלו מציגות גם אתגרים, שהיו למושא מחקר של מחקרים מדעיים אחרונים. אני אציג את התוצאות שהם השיגו בפסקאות הבאות, תוצאות שניתוח היתרונות חסרונות הקלאסי לא הצליח להשיג.

דינמיקה אורבנית ופיתוח של תחנת רכבת: הוכחה של חוקרים הולנדים

החוקרים ניתחו את ההשפעה של תחנות רכבת על מחירי נדלן, בדקו טכניקות של הערכת אומדן, והצליבו אספקטים משותפים של שימוש מולטי פונקציונלי בקרקע בתחנות רכבת.

מחקרים על נגישות
מטרה מרכזית של ג’רוס הייתה לספק נקודת מבט על ההשפעות של נגישות. למטרה זו השתמשו באמצעים מבוססי מיקום ותועלת שהם היעילים ביותר ברמה המקומית והלאומית. אמצעים מבוססי מיקום מראים את רמת הנגישות בצורה מרחבית המסופקת להזדמנויות חברתיות וכלכליות, ומספקת מידע חשוב על הערכות חברתיות. אמצעים מבוססי תועלת תופסים את הערך של נגישות ע”י אינדיבידואלים, והם מספקים מידע נחוץ להערכות כלכליות של אסטרטגיות מדיניות של שימוש בקרקע או בתחבורה. ג’רוס השתמש במסגרת עבודה של אומדן, שבה הוא השתמש בשני אמצעי המדידה, כדי למדוד השפעות נגישות לעבודה והשפעות קשורות של יתרונות שימוש בקרקע ותחבורה למשתמש במערכת תחבורה משולבת. הוא בחן את מסגרת עבודה זו במחקר שבדק את ההשפעה של שימוש אינטנסיבי באסטרטגיות שימוש קרקע מולטי פונקציונלי בתחנות רכבת באזור רנדסטאד (אזור במערב הולנד בעל מספרי אוכלוסייה גבוהים). המחקר מראה כי ההכללה
של פידבק על נגישות, שימוש בקרקע וביקוש נסיעה השפיע רבות על ההשפעות של נגישות לעבודה של פרויקטים בעלי שימוש קרקע מולטי פונקציונלי. למרות זאת, מדדים המבוססים על תועלת לוקחים בחשבון את האפקט שנגישות נוספת עולה במקומות שבהן כבר יש נגישות קלה (כמו בדרום אקסיס) ויכולה לתת תשואה שולית נמוכה יותר. במילים אחרות, ריכוז נמוך יותר של מקומות עבודה מסביב לתחנת רכבת ומתן של פחות שירותים תחבורתיים, מייצר יותר יתרונות למשתמשים בתחבורה הציבורית מתחנת דרום אקסיס (שבה יש ריכוז מאוד גבוה של מקומות עבודה ושירותים ברמה הגבוהה ביותר). בהינתן תוצאה זו, ג’רוס תוהה למה בניתוח היתרונות והחסרונות של הפיתוח של התחנה לא נלקחים בחשבון ההבדלים ביתרונות הנגישות בחלופות השונות.  אחרי הכל, הפעילות מסביב לתחנה משתנה רבות מאלטרנטיבה לאלטרנטיבה (לדוגמא רמות תעסוקה נחזות בין 10,000 ל-32,500 עבודות).
החוקר ווילגרס מבהיר איך הקו המהיר HSL דרום, שיוצא מאמסטרדם לפריז, משפיע על המשיכה של אזור הפרויקט למשרדים, ואיך משיכה זו תלויה בבחירות הקשורות לשירותי הרכבת בנתיב החדש. הניתוח שלו מוגבל לאפקטים מקומיים:  משיכת משרדים שמוקמו קודם לכן במקום אחר באמסטרדם או ברנדסטאד. ווילגרס חוקר את השינויים בנגישות הפוטנציאלית במקומות, את המשיכה של הערים, והמשיכה של מקומות שונים באמסטרדם או קרוב לאמסטרדם. התרחישים מובדלים ע”י התנאים של תעריף הנסיעה של שירותים מהירים בהשוואה לשירותים איטיים יותר (+10%, +25% או מחיר קבוע של 2 יורו) ונקודת יציאה (תחנה מרכזית באמסטרדם או תחנת דרום אמסטרדם). המודלים המיושמים כדי לקבוע נגישות פוטנציאלית ובחירת מיקום של מקבלי ההחלטות במשרדים, מבוססים על מידע אמפירי של התנהגות נוסעים ובחירות מקום. התוצאות מראות כי אפילו עם עצירה בתחנה המרכזית של אמסטרדם, לדרום אקסיס כבר יש עליה גבוהה יותר בנגישות ממרכז אמסטרדם כתוצאה מהקו HSL דרום. באותה מידה התרומה של שירותים מהירים יותר (סכיפהול) לדרום נוץן  קצת יותר יתרון לדרום אקסיס. יתרון השוואתי זה של דרום אקסיס מוסבר ע”י הסמיכות לשדה תעופה סכיפהול והתכיפות הגבוהה של שירותי רכבת בין תחנת אמסטרדם דרום לנמל התעופה.
אמסטרדם מרוויחה את המרב לפי המודל של בחירת מיקום. עם התייחסות לחלוקת האפקטים המקומיים של הרכבת המהירה, ההחלטה של חיבור התחנה למערכת הרכבת המהירה מסתמנת כהחלטה חיונית. כרגע, HSL דרום מתפרש על הנתיבים הרגילים חברת הרכבות ההולנדי במהירות בין עירונית רגילה (130 קמ”ש). ברגע ש-HSL יושלם ורכבות ייסעו בנתיב המהיר לנמל התעופה של סכיפהול , 7.3% מהמשרדים באזור המחקר יתמקמו בדרום אקסיס, בהשוואה ל-8.8% במרכז העיר, 1.8% בנמל התעופה, ו-82.1% באזורים אחרים. ישנן שתי אפשרויות שבהן ה-HSL ימשיך בנתיב הרגיל, או לתחנה המרכזית של אמסטרדם, או לתחנה הדרומית של אמסטרדם. האפשרות שתיבחר תשפיע על בחירת המיקום של משרדים באמסטרדם. מרכז העיר עתיד להפסיד משרדים אם הוא לא יבחר כתחנה בשירותי נתיב ה-HSL (אחוז המשרדים במרכז העיר יצנח מ-10.1% ל-8.6% אם התחנה תהיה בדרום אמסטרדם ולא במרכז). נראה כי אמסטרדם כמקשה אחת עתידה להרוויח ממשרדים נוספים כששירותי HSL דרום ימשיכו מסכפיהול למרכז העיר או לדרום אקסיס (האחוז של משרדים במקומות אחרים יורד).

מחקרים על ערך נדל”ן
החוקר דבריזון חוקר את השפעות של תחנות רכבת על מחירי נדלן. כדי למדוד את היתרונות של עליה בשירותי רכבת, נגישות נמדדת ע”י הערכה של אינטראקציה מרחבית. מודל הערכת המחיר המרחבי למחירי בתי מגורים מוצא כי יחידת עלייה בנגישות כללית לרכבת, גורמת לעלייה של 4% במחיר בתי מגורים. למרות זאת, הסמיכת של תשתית רכבת עצמה מייצרת אפקטים מקומיים שליליים על מחירים של בתים. בגלל רמת הרעש בתים הנמצאים בטווח של 250 ו- 500 מטר מקו הרכבת נמכרים ב-5% ו-2% פחות בהתאמה. למרות זאת, נגישות לרכבת היא בעלת השפעה רבה על ערך הקרקע.
בערך של קרקע מסחרית, המצב הוא הפוך: רמות שכירות של משרדים יורדת באופן ישיר כתלות במרחק מתחנת הרכבת, ככל שהמרחק גדול יותר המחיר יורד. בהשוואה למשרדים במרחק 4 ק”מ מתחנת הרכבת, השכירות במשרדים במרחק של 250 מטר מהתחנה הם גבוהים יותר ב-14% (במרחק של 500-1000 מטר הם גבוהים יותר ב-4%, ובמרחק של 1000-2000 מטר הם גבוהים יותר ב-7%). המידה בה נגישות לרכבת תהיה בעלת השפעה משמעותית על מחיר שכירות במשרדים מוגבלת למרחק הליכה הגיוני. ממצא זה הוא צפוי משום שמשרדים ממוקמים בצד היעדים של הנסיעה כשהליכה היא אמצעי התחבורה הדומיננטי. דבריזון מעריך את ההשפעה של שירותי HSL דרום בתחנת דרום אקסיס כעליה של 3% במחירי הדיור, והוא מעריך עליה של 5.4% במחיר השכירות של משרדים בטווח של 500 מטר מהתחנה.
האפקט החיובי של נגישות לרכבת על ערך של קרקעות הוא ההזדמנות להטמעת שיטת תפיסת ערך להשקעה משותפת ברכבות.

מחקר על שימוש מולטי פונקציונלי בקרקע
החוקר טריפ מתמקד באיכות האורבנית, ובמיוחד באיכות של מקום באזורים של פיתוח תחנות לרכבות מהירות, כולל אזור דרום אקסיס. ההשקעה הנדרשת לארכיטקטורה ברמה גבוהה, עיצוב אורבני ומרחב ציבורי מושך יכולה להיות מוחזרת ע”י החזרים גבוהים יותר מנדל”ן, ובנוסף יכולה להעצים את התחרותיות בין ערים בטווח הרחוק. במחקר שלו (2007) טריפ מתאר את הקשר בין איכות של הסביבה האורבנית לתחרותיות אורבנית ויוצר את המושג של איכות מקום בהקשר לפיתוח אורבני בקנה מידה גדול. ע”י ראיון של שחקנים שונים המעורבים בתכנון, הוא שופך אור על איך איכות של מקום מובנת, ואיזה אספקטים של איכות נתמכים ומוכלים ע”י שחקנים אלו. למרות זאת, טריפ לא הצליח לבטא איכות מקום עפ”י גורמים כספיים ולכן הוא לא מוסיף מידע יעיל לניתוח העלויות והרווחים של דרום אקסיס.
למרות שדה וילדה (2006) חוקר את עלות הפרויקט, אין חישובים ספציפיים המסופקים לפרויקט דרום אקסיס, שבו נמצא שיש מאזן שלילי של העלויות והרווחים. הוא חוקר את ההתכנות של אספקטים כלכליים וחברתיים של פיתוח בניה על תשתית הרכבת.  בחלק הכלכלי של המחקר שלו הוא מוצא שבהשוואה למדינות אחרות, ערים הולנדיות לא נבנות בצפיפות גבוה, ולכן מחירי הקרקע נשארים נמוכים. ממצא זה משפיע על ההתכנות של בניית פרויקטים מורכבים מעל המסילות. השואה בין תשואה של בניינים על המסילה ובניינים שסמוכים למסילה מגלה כי אין סיבה לצפות לשכירות גבוהה יותר. מחירי הקרקע נקבעים עפ”י הבסיס של ערך שארית הקרקע: התשואה הפוטנציאלית ממבנה, פחות המחיר של הבניה שלו. במקרה של מבנים שממוקמים על פסי הרכבת, מחירי ההשקעה כוללים את המחיר של המבנה עצמו, ואת המחיר של זכויות אויר (הזכויות לבנות על המסילה). גם מחיר שארית הקרקע והמחיר הנוסף לבנייה על המסילה מראים גורם בולט של התרחבות, שתלוי במיקום המיוחד של הפרויקט. בעזרת שימוש בערכים שונים של תמחור לאדמה ליד המסילות ועלויות נוספות לבניה על המסילה, דה וילדה מזהה אזור שבו לזכויות האויר יש ערך חיובי ולכן זה ישים לבנות על המסילה.
בזמן זה החוקר רודנבורג מתמקד על היתרונות לקבוצות של שחקנים שיכולים להיות מושגים ע”י אזורים אורבניים מולטי פונקציונליים. תופעות הלוואי של מולטי פונקציונליות לא קיבלו יחס בהערכות של ניתוח העלויות בדרום אקסיס. רודנברג מודד את הנכונות לשלם או את הנכונות לקבל, של עובדים, מעסיקים, משקיעים, ודיירים נוכחיים ע”י יישום טכניקות של העדפות. בנוסף, רודנברג מעריך כי הנכונות השנתית לשלם של עובדים בדרום אקסיס למתקני קניות וגם לא לקניות היא בסך של 13 מיליון יורו לשנה (בהינתן אוכלוסיית עובדים של בערך 53,000 ). בנוסף, דה גרף ורודנברג בוחנים את ערך השימוש הנוסף שחנויות יוצרות בעבור עובדים בדרום אקסיס. ההיגיון מאחורי זה הוא שחנויות הממוקמות קרוב למקום העבודה יוצרות ערך שימוש נוסף משום שהן יכולות לחסוך זמן קניות. הם מעריכים כי עובדים מבזבזים בממוצע 5% מהמשכורת, או 21 יורו לחודש, בדרום אקסיס. בהינתן כוח העבודה שהוזכר קודם, זה יכול להצביע על כך ש-13.4 מיליון יורו מבוזבז על בסיס שנתי. רודנברג גם מעריך איך חברות (מעסיקים) מעריכים את הנוכחות והשינוי של מאפיינים מקומיים ספציפיים שמוסיפים לרמת המולטי פונקציונליות., ובנוסף מספקים הערכה של יתרונות לחבורת שכבר ממוקמות בדרום אקסיס. כוח העבודה הנוכחי מכיל כ-23,000 אנשים באזור, והיתרון הכלכלי למעסיקים שלהם מוערך ב-10.3 מיליון יורו. סכום זה נראה נמוך, בהינתן גודל הפרויקט. הניתוח של המשיכה של משקיעים לדרום אקסיס באופן כללי, ובאופן פרטני בפרויקט הרציף, מגלה כי רמת המולטי פונקציונליות לא מובילה ליתרונות נוספים עבורם. למרות זאת, משקיעים כן נותנים ערך לנוכחות של פונקציות שימוש בקרקע אחרות, אבל בסביבה החיצונית, מאשר מסביבה הקרובה לנכסים שלהם. הסוג של הדייר בבניין משרדים משפיע על רמת השכירות בבניין בצורה חזקה יותר מאשר וריאציות בפונקציות שימוש קרקע סמוכות. ההערכה של עיצוב אורבני מולטי פונקציונלי ע”י דיירים קרוב לדרום אקסיס היא יחסית נמוכה, משום שהם מפחדים מרעש במקום לצפות לשיפור בסביבת המחיה שלהם. לרוב הם מעדיפים את המצב הקיים, ורבים אפילו ירצו להיות מפוצים על הפיתוח באלטרנטיבת הרציף. רודנברג לא נותן הערכה למידת הפיצוי, ומסיק כי התוצאות של המחקר צנועות יחסית לניתוח העלויות, שבו המספרים יושוו להון שנתי ועלויות אופרציונליות.

מחקר על טכניקות הערכה
החוקר וריקר חוקר את השאלה למה הפיתוח של דרום אקסיס ממשיך, למרות ההפסד ברווחה של החברה ההולנדית, כפי שניתוח היתרונות והחסרונות הראה. הוא מיישם ניתוח החלטה לפי מולטי קריטריונים כדי להעריך את אפשרויות הפיתוח השונות של דרום אקסיס למחזיקי המניות, ומסיק כי לצד האפקטים הזניחים, ישנם אפקטים אחרים כגון אפקטים חלוקתיים אצל מחזיקי מניות, המשפיעים על התוצאות של תהליך קבלת ההחלטות. וריקר מזהה שחקנים אשר קונפליקט מספק תובנות לקבוצות אפשריות ויריבות בהן. המחקר גם נותן תובנות על השחקנים אשר מרוויחים מהפרויקט, כמו גם שחקנים אשר צריכים לנשוא בעלויות. אין ספק כי הוא מעצים את הניתוח הקלאסי, שהציג רק מידע על השינוי ברווחה חברתית בדרגה לאומית כלכלית, ולא לקח בחשבון את האפקטים החלוקתיים למחזיקי מניות.

מסקנות

במאמר זה הצגתי את התוצאות שהושגו ע”י חוקרים הולנדים על הקשר בין פיתוח אזור תחנות רכבת ודינמיקה אורבנית. כל ניתוח תורם ידע חדש להערכה המרכזית של ניתוח העלויות והרווחים שיושם בתהליך קבלת ההחלטות של פיתוח אזור תחנת הרכבת. ג’רוס, ווילגרס ודבריזון הראו כי שיפור נגישות וקרבה לתחנות רכבת הוא בעל השפעה רבה על נגישות לעבודה, יתרונות שימוש בתחבורה ציבורית, אטרקטיביות של מיקום משרדים, והערך של נדל”ן. בנוסף, בהקשר לערך נדלן, התוצאות מוכללות בניתוח עלויות ורווחים של דרום אקסיס.
מחקר מעניין אחר התעסק באספקטים של שימוש קרקע מולטי פונקציונלי בחידוש של אזורי תחנות רכבת. רודנברג העריך את הרווחים של מתקני קניות ולא קניות של עובדים בדרום אקסיס, והרווחים של חברות שכבר ממקומות שם. מפרספקטיבה של עלות תועלת , זה מצער שדה וילדה וטריפ לא עשו מאמץ בהערכה מבחינה כספית. רודנברג לא העריך את הפיצוי על הרעש הנוצר מבניה לדיירים הנוכחיים באזור.
לבסוף, וריקר מנסה לספק תובנות על האפקטים החלוקתיים של אזורי פיתוח של תחנות רכבת. אף על פי שתוצאות מבטיחות הושגו, זה חשוב שעם קשר להערכה סובייקטיבית של פיתוח אזורי תחנות רכבת, הרבה “קטעים ריקים” עדיין לא נחקרו.
למרות זאת, המחקר החדש הזה על אפקטים ישירים ועקיפים של פיתוח אזורים של תחנות רכבת מראה על השפעה ניכרת על דינמיקה אורבנית בפיתוחים כאלו כדי לחזק את המקום התחרותי שלהם בשוק הניידות.
אך איפה אנו עומדים עכשיו? בהווה ההחלטה על איזו אלטרנטיבה לפתח לא התקבלה עדיין. בהינתן המשבר הכלכלי העולמי וההתמקדות של דרום אקסיס על הסקטור הכלכלי, זה לא סביר כי שותפות פרטית ציבורית תפתח את אלטרנטיבת הרציף. המכרז על 60% מהמניות של האחזקה לפיתוח האלטרנטיבה נדחה. אף על פי שכמה גורמים פרטיים (בעיקר בנקים ומפתחי נדלן) הראו עניין בהשתתפות, ולמרבה ההפתעה חברת הרכבת ההולנדית וחברת הנדלן ההולנדית לא הראו עניין. במקרה של אלטרנטיבת הסוללה, חברת הרכבות ההולנדית תרחיב את התחנה הדרומית הקיימת במיקום הנוכחי שלה. במקרה של אלטרנטיבת הרציף, החברה מקבלת -בתמורה לזכויות האויר שלה- את הזכות לפתח תחנת רכבת שהיא תת קרקעית בחלקה בגודל של 90000 מ”ר. זה צריך ליצור הזדמנויות רבות עבור החברה לייצר תשואות מאזור תחנת הרכבת דרום אקסיס. בנוסף, האזור הכולל של בתי מגורים, משרדים, ומתקנים יגדל בדרום אקסיס ב-40% כשאלטרנטיבת הרציף תיושם במקום אלטרנטיבת הסוללה. כתוצאה מכך, אלטרנטיבת הסוללה תייצר עוד הרבה נוסעים. יש לקחת זאת בחשבון ומקבלי ההחלטות צריכים לתמוך באלטרנטיבה זו יותר.