Light rail transit and land use in Qatar

נתיב הרכבת הקלה והשימוש בקרקע בקטאר:  אסטרטגיית תכנון משולבת לתחנת “אל קאסר”

מדינת קטאר ניצבת בפני פיתוח תשתית תחבורה גדול, שיסתיים עד 2022 בשביל המונדיאל, ונחזה שיסתיים עד 2030 ע”י אסטרטגיית הפיתוח המקיפה הלאומית, שנקראת גם “החזון הלאומי של קטאר”. מערכת המטרו שנמצאת תחת פיתוח צפויה להכיל ארבעה קווים מרכזיים. בנוסף, בדוחא בירת קטאר יש פרויקטים גדולים ויוקרתיים ונתיבים מסביב לתחנות המטרו הגדולות. פרויקטים אלו ממחישים את הניסיון המכוון של קטאר לבסס את דוחא כבועה הכלכלית והתרבותית של המזרח התיכון. כרגע, תנועה נחשבת כדאגה גדולה: שירותי “חנה וסע” ותחנות רכבת יכולות להפחית את כמות הרכבים על הכביש ולהעניק חוויה נטולת לחץ לנוסעים כאשר הם מתניידים הלוך חזור מהמטרו החדש של דוחא. לכן, אחד מהאתגרים הגדולים למתכננים האורבניים הוא להבטיח שכל השירותים והתחנות של המטרו משולבים בסביבה האורבנית שלהם ומעניקים שירותי תחבורה מולטי מודרניים. האסטרטגיה האורבנית הזו מכוונת להפחתת התנועה באמצעות עיצוב של כפרי נתיבים קומפקטיים.

בשני העשורים האחרונים קטאר חזתה בגדילה אורבנית מהירה, ששינתה את עיר הבירה שלה דוחא, והפכה אותה מעיירת נמל קטנה לעיר גדולה. זה התרחש כתוצאה מייצוא גז ונפט, שכרגע מהווים כיותר מ-50% מהתוצר המקומי הגולמי של קטאר. במהלך זמן זה קטאר הייתה עסוקה בהתנעת מגה פרויקטים כדי למשוך השקעות עולמיות ותיירים. זה הוביל לממשלת המדינה ליזום השקעות לבניית נתיבים ושירותי תחבורה כולל כבישים מהירים, נתיבי רכבת, נמלים, שדות תעופה, אצטדיונים ומלונות.
מדינת קטאר כרגע ניצבת בפני בניית מערכת מטרו חדשה, אשר תכלול קרוב ל- 100 תחנות מטרו חדשות לאורך ארבעה נתיבים מרכזיים: הקו האדום, קו הזהב, הקו ירוק והקו הכחול.
אחת מהתחנות התת קרקעיות הגדולות היא אל קאסר. היא ממוקמת לאורך קו המטרו האדום בצד המזרחי של קטאר.

כרגע, ישנם מחקרים מצומצמים אשר חוקרים את יעילות ההטמעה של נתיבי התחבורה בקטאר, ובמיוחד בהתמקדות על הצמיחה האורבנית של דוחא ועל העלייה המתמדת ברכבים.

חוקרים אומרים שעקרונות של עיצוב אורבני שמובילים לפיתוחים אורבניים ברי קיימא וצמיחה חכמה, יכולים להיות מוגדרים דרך החקר של אסטרטגיות שהצליחו להטמיע את הסביבה הבנויה של ערים קיימות. כמה תנועות אורבניות חברתיות מעודדות את הגיבוש של קהילות וערים ברות קיימא וגמישות, דרך עקרונות ספציפיים של עיצוב אורבני. הראשון הוא להעצים את המקום ולהפוך אותו לראוי לחיות בו ע”י הנגשת שירותים ומתקנים במרחק הליכה. העקרון השני הוא הוא יצירת קהילה דרך מעורבות קהילתית. העקרון השלישי אומר כי יש להרחיב את ההזדמנויות הכלכליות. העקרון הרביעי אומר כי יש לקדם שוויון ע”י סיפוק שירותים חברתיים שווים לכולם. והאחרון אומר כי יש לטפח קיימות, במיוחד כאשר יש שינוי אקלים, וכדי לשפר את איכות החיים. משכילים טוענים כי עקרונות חשובים אלה הם בעלי השפעה גדולה על העיצוב והתכנון של פיתוחים אורבניים. רוב העקרונות מעודדים קישוריות, מצבים של תחבורה מעורבת, גיבוש של מקומות ירוקים ומקומות פתוחים שמגדילים אינטראקציה חברתית, ותכנון של קהילות קומפקטיות, שמספק את כל הצרכים של הדיירים במרחק הליכה. חוקרים טוענים שעקרונות אלו הם הבסיס לעיצוב ותכנון קהילות אורבניות ברות קיימא.

צמיחה חכמה

צמיחה חכמה, שהיא תנועה גדולה של עיצוב ותכנון אורבני, מתמקדת בצמיחה ישירה ומבוקרת, המעודדת השקעות בפיתוח של הסביבה הבנויה ושימור של הסביבה הטבעית. הנגשה להולכי רגל ומודלים של מערכות תחבורה משולבת הם עקרונות המפתח שחוזה הצמיחה החכמה: היא מציעה הפחתה בשימוש של רכבים פרטיים, פיתוח של אזורים בעלי דחיסות גבוהה עם דגש על הצרכים של הולך הרגל. יישום האסטרטגיה הזו יכול לתרום להגבלת תהליך הפרוור (כאשר עוזבים את העיר לטובת הפרוורים). זה גם נטען ע”י ג’ולי בראנד זוק, וואי לו, קרן גלנץ, וקרייג זימריג, אשר טוענים כי צמיחה חכמה כוללת את השיפור של מערכות תחבורה רבות ושבילים של הולכי רגל.
וואן מינג וואי וג’אניס האסו מדגישים את הקיום של ההבדלים וההקבלות בין אורבניזם חדש לבין צמיחה חכמה. אורבניזם חדש מתמקד בשיטות אדריכליות כדי להטמיע את הסביבה המובנת, בזמן שצמיחה חכמה מתמקדת בשימוש בקרקע מבחינת תכנון. יון דירווכטר טוען כי צמיחה חכמה יוצרת אזורים אורבניים. גישה זו אומרת כי גם פיתוחים אדריכליים ואורבניים יוצרים צמיחה חכמה.
גורם מפתח נוסף שתורם להשגת צמיחה חכמה וליצירת קהילות טובות למחייה הוא שימוש מעורב בקרקע, אשר מאפשר לאנשים לממש את צרכיהם מבלי שימוש במכוניות שלהם. העיקרון מקדם את היצירה של שכונות בריאות יותר וטיפוח של הקישוריות האורבנית. בקהילות אלו זה צריך להיות בטוח וקל להתנייד, והתוצאה היא כלכלה מקומית חזקה שצריכה לתמוך בתנועת הקהילה החכמה. לדוגמא, בעיר אל ח’ור (צפונית לקטאר), מתכננים הרסו כמה בתים באזור החוף והחליפו אותם בשוק הממוקם במרחק הליכה מהשכונה. יוזמות אורבניות אלו מעודדות פיתוח עסקים מקומיים ומושכות משקיעים, שלבסוף תורמים לצמיחה חכמה לקהילות. טיעון משכנע יכול להגיד כי שטחים משותפים חיצוניים מפגינים חיות אורבנית יותר מאשר קניונים. להשוואה, קריסטופר הוקינס הציע נקודת מבט של הקצאת אזורים לפיתוח כלכלי תומך באמצעות העלאה בצמיחה חכמה. האלמנט הכי חשוב בהצעה זו הוא הקביעה איך ובאיזה היקף החללים האורבניים הפתוחים צריכים להיות מעוצבים על פי גורמים חברתיים-תרבותיים, כדי להעצים את דרך החיים של האנשים.
מחקר בנושא זה חוקר את הרגולציות של התכנון, ומעודד את העקרונות של הצמיחה החכמה דרך פיתוחים בעלי דחיסות גבוהה, המאפשרים לאנשים גישה למתקנים, שירותים חברתיים וחינוכיים במרחק הליכה. חוקרים טוענים כי האסטרטגיות הללו מאפשרות למתכננים שליטה חכמה על הצמיחה האורבנית: 1. ניהול הצמיחה – בשנות ה-70 מיכאל דוקאקיס הביע דאגה בנוגע לכבישים על ההרים, ורצה לתמוך בשמירה סביבתית כדי לנהל צמיחה. 2. כיסי הולכי הרגל- הרעיון הזה שהוצע ע”י המעצב פטר קלטרופ ב-1989, מעודד צמיחה קומפקטית דרך תחבורה, שמחברת קהילות שונות במרחק הליכה. 3. רחובות כיעדים – מודלים מעורבים של תחבורה עם קהילות שונות וקידום פעילויות קהילתיות המעודדות אנשים ללכת ולהגדיל את ההון החברתי.
לסיכום, לתחבורה אורבנית ציבורית ולשימוש בקרקע יש השפעה גדולה על העיצוב והתכנון של ערים חכמות. רואים כי גורמים רבים כמו למשל גורמים חברתיים, כלכלים, פוליטיים, וסביבתיים יכולים להוביל לפיתוח של קהילות בריאות יותר וברות קיימא.

אורבניזם חדש

אורבניזם חדש זהו עיצוב אורבני השואף ליצירת סביבות פיזיות למען קהילות מגוונות וגמישות. חוקרים החשיבו את התבניות של האורבניזם המודרני כמבוססות על שכונות היסטוריות, כולל גיוון והנגשה להולכי רגל, כדי לעודד אינטראקציה חברתית. המטרה המרכזית של האורבניזם החדש היא ליצור איכות חיים טובה יותר המאופשרת ע”י מסגרות עבודה אורבניות. אימוץ מוקדם של האורבניזם החדש התחיל עם קבוצה קטנה של ארכיטקטים ומתכננים אורבניים כאשר מכוניות התחילו להיות אמצעי התחבורה המרכזי, ורוב הערים בעולם התחילו לתכנן ולפתח את הסביבות הבנויות שלהן מסביב לשימוש במכוניות, תוך כדי התעלמות מדברים קריטיים כגון הנגשה להולכי רגל. בשנות ה-70 המאוחרות מתכננים התחילו להטמיע רגולציות חדשות וקווים מנחים שהתמקדו על קהילות מסורתיות בארה”ב. ההטמעה שלהם בתכנון האורבני בעיירות קטנות באמריקה הייתה בעלת השפעה גדולה על ההצלחה של האורבניזם החדש. כתוצאה מכך העיירות משכו משקיעים ומפתחים, שהתחילו לעצב שכונות אורבניות מסורתיות. גישה זו לאורבניזם החדש עודדה אסטרטגיה לפיתוח מצליח.
ב-1993 האורבניזם החדש איגד ביחד מתכננים, ארכיטקטים, מעצבים ומומחים אחרים אשר טענו כי צמיחה אורבנית פיזית היא בעלת השפעה גדולה על הסביבה וששכונות ומקומות ציבוריים תורמים ליצירת קהילות בריאות וטובות יותר, המאופיינות ע”י מקומות מוצלחים לאזרחים.
אורבניזם חדש נשאר כתנועה הכי חשובה ומשפיעה בעיצוב ובארכיטקטורה האורבנית. שני הגורמים החשובים שהתנועה מתמקדת בהם הם: 1. צרכים אנושיים. 2. בריאות הציבור. בנוסף, האמנה של האורבניזם החדש, הטמיעה עקרונות מנחים, העוסקים בעיצוב ותכנון אורבני, מדיניות ציבורית, ושיטות פיתוח.
ישנן תבניות ספציפיות המתמקדות על אספקטים רבים של הפיתוח, למשל כלכלה, הזדמנויות עבודה, תחבורה, צביון חברתי, הסביבה והמשאבים הטבעיים, אשר מיועדים לסיפוק אזורים בעלי דחיסות גבוהה ( אזור מגורים, אזור ממשלתי, מסחרי וכו’).
במאה העשרים המוקדמת, ההטמעה של עקרונות האורבניזם החדש תחת חידוש אורבני הצליחה בשכונות רבות. קריסטן דיי טוען כי האורבניזם החדש מבוסס על עיצוב אסטרטגיות לשליטה על הפרוור ולבניה של ערים, עיירות וקהילות. האורבניזם החדש קודם ע”י ארגונים שהתמקדו בשימור תרבותי, חידוש אורבני, שכונות דחוסות, מרכזים מסחריים ועסקים קטנים, מערכות תחבורה ושבילי הולכי רגל, עם המטרה של שיפור הסביבה הבנויה.
בשני העשורים האחרונים קטאר פותחה במהירות והקווים המנחים של האורבניזם החדש ימולאו בפיתוחים עתידיים. רוב העקרונות הללו מתמקדים בקיימות, מערכות תחבורה מעורבות, אזורים קומפקטיים עם שימוש מעורב בנוסף לשימור תרבותי דרך ההטמעה של תבניות ישנות של פיתוח.
בנוסף, הקונספט של עיצוב נוף אורבני תומך באורבניזם החדש ע”י התמקדות בגישה הוליסטית לעיצוב העיר. ב-1969, בספרו “עיצוב עם הטבע”, איאן מקהארג דיבר על גישה שנקראת “תכנון ועיצוב אקולוגי”, המתמקדת תכנון עירוני ואזורי עם מחשבה על תנאי אקלים. ב-2006, ג’יימס קורנר חידש את הרעיון הזה במאמר שלו.  הוא הגדיר עיצוב נוף אורבני כפיתוח האורבני שגודל מסביב לנופים טבעיים ואנושיים, במקום מסביב לכבישים מהירים, ולכן מסתמך על הסביבה הטבעית כדי לעצב את הפיתוח האורבני. בזמן שחוקרים אחדים אומרים כי עיצוב נוף אורבני מקדם את העקרון החשוב של עיצוב וארגון סביבות בנויות, אחרים אומרים כי אורבניזם אורבני הוא “אימו אורבניזם”, המנסה לחבר גישה אקולוגית מודרנית עם עיצוב אורבני בהקשר לרגשות וצרכים אנושיים.
במאה ה-21, שני הרעיונות של עיצוב נוף אורבני ואקולוגיה אורבנית, הביאו לשאלה הבאה: איך אנו יכולים לתכנן ולעצב ערים שקל לחיות בהן?   עיצוב נוף אורבני התפתח מתאוריות עיצוב אורבניות כדרך של תכנון ע”י התמקדות בעיצובי נוף עירוניים במקום מבנים. למרות זאת, עיצובי נוף הם גם בעלי השפעה רבה על סביבה בנויה. למשל, מיקרו תנאי אקלים בעיצובי הנוף המוטמעים מעלים ומורידים טמפרטורות כדי ליצור סביבה נוחה, במיוחד במקומות חמים.

אורבניזם ירוק

האורבניזם הירוק התחיל בארה”ב בשנות ה-80 המוקדמות. בעשורים האחרונים, התנועה הציגה אסטרטגיות משמעותיות להפחתת ההשפעה השלילית של ערים על הסביבה הטבעית. האורבניזם הירוק מכוון לעיצוב קהילות ואזורים אורבניים בעלי קיימא ע”י הפחתת 1. פליטה שלילית וטביעת רגל אקולוגית, אשר תורמים לייצור פיתוחים אקו אורבניים  2. שימוש באנרגיה ומים.
חוקרים טוענים כי פליטה של פחמן דו חמצני השפיע רבות על זיהום אויר. למשל, בקטאר דלק מאובנים משומש לייצור חשמל, שיותר מ-60% ממנו משומש למיזוג של מבנים. בזמן ימי קיץ חמים, הביקוש הגובר לאנרגיה לקירור המבנים גורם לעליה בזיהום האויר דרך השריפה של דלק המאובנים.
חוקרים חושבים על דרכים שונות כדי להשיג פיתוח אורבני בר קיימא. בזמן שחלק מדגישים אזורים אורבניים עם אפס פליטה, אחרים מקדמים את ההעצמה של אזורים אורבניים קיימים כדי לעשות אותם יותר ברי קיימא. חוקרים גם מתמקדים בדרכים שאזורים אורבניים מעוצבים והמיקומים של בתוך הערים, בדגש על סיפוק מים עצמי, ייצור אוכל, חומרי בניה ואנרגיה. לכל אלו יש תפקיד משמעותי בהפחתת פליטות שליליות.
בקווים מנחים דומים, אזורים אורבניים קומפקטיים, שהם כל צרכי הדיירים זמינים למימוש במרחק הליכה, יפחיתו את הצורך ברכבים, כמו כן הם גם יעצימו את איכות החיים. ניהול הבניה, תשתיות ומשאבים הם שלושה גורמים משמעותיים ביצירת אזורים אקולוגיים, שישלטו ויפחיתו את ההשפעות השליליות על הסביבה ע”י ניהול חלוקת הזבל, אנרגיה, ומשאבים טבעיים.
אורבניזם ירוק יכול להיות מיושם בכמה פיתוחים חדשה בדוחא ע”י הטמעת מודלים של תחבורה ציבורית ולכן גם להפחית את הפליטות מהרכבים. יש כמה פרויקטים אורבניים גדולים ברי קיימא שנמצאים בתהליך כרגע בדוחא, כמו למשל העיר לוסייל, שבה יהיו דרכים חדשות להתנייד בהן אשר מיועדות להפחתת ההשפעות על הסביבה הטבעית. בנוסף, אחד מהמטרות של “נכסי משראייב” היא להפחית את הביקוש למים ולהבטיח את ההפצה היעילה שלהם. האסטרטגיה להטמעה של פיתוחים אלו מראה בבירור כי דוחא מודעת למשמעות הגבוהה של עיצוב קהילות ברות קיימא בתוך הסביבות הבנויות שלהן. לכן, נטען כי העקרונות לאורבניזם ירוק יכולים להיות מיושמים בבניה של פיתוחים הקשורים לנתיבים מסביב לקהילות בדוחא.

פיתוח המונחה ע”י נתיבי תחבורה

פטר קלטרופ הגדיר את ה-“פיתוח המונחה ע”י נתיבי תחבורה” בשנות ה-80 המאוחרות כקהילה המעודדת אנשים לחיות ליד שירותי תחבורה ולהפחית את התלות שלהם בנהיגה. פיתוח זה הפך לתכנון אורבני מודרני כשב-1993 פטר פרסם את הספר שלו “המטרופוליס האמריקני החדש”.
פיתוח מונחה זה הוא לא תופעה אורבנית חדשה. בתחילת המאה ה-20, בתקופה שקדמה לבעלות על רכבים, חוקרים חקרו את הקשר בין פיתוח של קווי רכבת ונתיבים לאנשים הנוסעים מדי יום לעבודה שנמצאת במרחק מהבית שלהם, לבין צורה עירונית. לאחר תקופת מלחמת העולם השנייה עד שנות ה-70, רוב הערים האירופאיות המערביות חוו פיתוח אורבני מהיר וגידול אוכלוסייה מהיר עקב הגירה של אנשים לערים הגדולות. התרחבות הפרוורים הייתה מהירה בשל הגידול המהיר בבעלות אזרחים על מכוניות פרטיות. חוקרים טוענים כי הפיתוח מסביב לנתיבי תחבורה יכול להגדיל את הנגישות לתחבורה ציבורית, מקומות עבודה, מסודות השכלה, ומתקנים אחרים. מרחק, יעדים, צפיפות, עיצוב, גיוון וביקוש, הם ששת העקרונות הידועים כמספקים את היתרונות המקסימליים מפיתוח סובב תחבורה לקהילות. הסביבה מסביב לתחנות התחבורה השונות, מגבילה את ההתנגשות בין רכבים להולכי רגל ומפחיתה את עומס התנועה.
בנוסף, פיתוח סובב תחבורה תורם להפחתת ביקוש לחניות, שכן הוא מעודד חניה שיתופית ומערכות תחבורה שונות.
פיתוח מסוג זה הוא סוג של פיתוח קהילתי, שכולל ערבוב בין בתים, מסחר ושירותים אחרים, ומשלב הכל לתוך שכונה שקל ללכת בה וממוקמת במרחק חצי מייל מתחבורה ציבורית. זה מאופיין ע”י 1.פיתוח מתון עד דחוס מאוד, שתומך בתחבורה ציבורית. 2.מיקס של שימושי קרקע שונים (מגורים, מסחר וכו’) כדי למשוך פעילות של השתתפות במקומות אלו. 3. מערכות קשרים טובות כך שהפעילויות יכולות להיות משולבות עם מערכת התחבורה. פיתוח סובב תחבורה הוא לא קשור רק לתכנון של תחנות, אלא גם לפיתוח של מקומות שבהם אזרחים יכולים לחיות, לקנות, ולהתערות בחברה.

מתודולוגיה

הדוגמא של תחנת אל קאסר נבחרה בגלל תפקידה העיקרי בפיתוח סובב תחבורה בקטאר, ששם הרעיון של פיתוח זה צבור תאוצה כאסטרטגיית עיצוב אורבנית למיזוג שימוש קרקע ומערכות תחבורה. בדצמבר 2015, התקיימו 3 פגישות אחד על אחד עם מתכננים בולטים: 1.משרד העירייה ותכנון עירוני, 2. אשגל-רשות לעבודות ציבוריות, 3. “מסילת קטאר”, כדי לדון במדיניות התכנון בשביל פיתוח סובב התחבורה בקטאר. תוכנית העל כללה סטנדרטים של תכנון עירוני לפיתוחים של כפרים אורבניים בקטאר והוערכה ע”י שאלות גישושיות. זה אפשר ליצור הבנה מעמיקה של הרבדים הרבים שיש לאסטרטגיות פיתוח אורבני והאתגרים שיש בקטאר ולזהות את התבניות המאפיינות את הפיתוח סובב התחבורה בקטאר.
לאחר מכן, מידע ויזואלי נאסף דרך ביקור באתרים, מפות, ציורים, וצילומים של האזור, במיוחד את האתר הקיים ואת היעדים הגדולים בסביבה שלו, כמו גם תשתיות תחבורה תחת הטמעה. הכותבים עשו ביקורי אתרים כדי לקבל תמונת מצב טובה יותר של הסטטוס הנוכחי של הסביבה הבנויה, שימוש קרקע, תנאי אקלים, דרישות הקהילה וקישוריות לסובב את האזור.

ממצאים

הממצאים נחלקים לשני חלקים מרכזיים: 1.ניתוח האתר. 2.פיתוח סובב תחבורה של אל קאסר.
החלק הראשון אפשר את הזיהוי של חמישה נושאים מרכזיים: שימוש בקרקע, קישוריות, גיוון, דחיסות, ועיצוב נוף (פארקים ומתחמים ציבוריים פתוחים) – שמסמלים את עקרונות הבסיס של תכנון כפרים סובבי תחבורה באזור של תחנת אל קאסר.

ניתוח האתר

תחנת אל קאסר ממוקמת בצד המזרחי של קטאר, בין תחנת המטרו “מפרץ מערבי מרכז”  (דרום) ותחנת “מרכז תרבותי קאטרה” (צפון). רחוב “אונייזה” תוחם את האתר מצפון, שיתחבר לרחוב “שארק”, ורחוב “ווסט ביי”כביש מהיר לוסייל  ממוקמים מזרחית לאתר. עד 2021 התחנה תתרחב ממרכז לוסייל, שממוקם בערך 12 ק”מ צפונית ל-“ווסט ביי”, לאל ווקרה צפון, שממוקם מדרום לדוחא. התחנה, הרציפים והמסילות הם מתחת לאדמה. מעליות, מדרגות ומדרגות נעות יסופקו כדי לאפשר גישה.
מניתוח של תגובות שנאספו, נקודות מבט והמידע הוויזואלי, צפו ארבעה קריטריונים אשר תרמו לדיון בחוזקות, חולשות, הזדמנויות ואיומים (מודל SWOT ). ההערכה של קרטריונים אלו תעזור להגדיר חמישה גורמים חשובים בתכנון פיתוח סובב התחבורה באל קאסר.

פרויקט תשתיות

ישנם פרויקטים גדולים להטמעת האוטוסטרדות שהוצעו בסביבת התחנה. הכביש המהיר לוסייל הוא כביש בעל כמה נתיבים המופרדים בדרגות אסטרטגיות, אשר יחבר את המפרץ המערבי לעיר לוסייל. תנועות אסורות באזורים מסויימים, כולל קרוב לתחנה, שולב לעיצוב הנוכחי של פיתוח סובב התחבורה המעצים את התנועה הזורמת של רכבים בכביש המרכזי.
נגישות לרכבים ניתנת לתחנת אל קאסר מהכביש המהיר של לוסייל, שאמור להיות מוכן בסוף 2016. האזור מוגדר לרדיוס הליכה של 250-440 מטר ו-800 מטר של מים באזור התחנה. מרחק זה נבחר משום שנחשב כמרחק הליכה נוח להולכי רגל משירותי התחבורה העיקריים הגדולים. בתוך ה-800 מטר המוזכרים ישנם כמה יעדים אטרקטיביים, כולל את מרכז התערוכה של דוחא, הכפר התרבותי של קטארה, בתי מגורים וגם כמה בתי מלון יוקרתיים, כמו למשל מלון St. Regis . יעדים אלו נחשבים כציוני דרך חשובים באזור זה, שיוצרים טיול לתחנה ומהתחנה.

תנאי אקלים

לקטאר יש אקלים מדברי יבש וסוב טרופי, עם אחוז גשם שנתי נמוך וימי קיץ חמים ולחים. לרוב, הטמפרטורה הממוצעת ממאי עד ספטמבר היא 42 מעלות צלזיוס, ומאוקטובר עד אפריל היא יורדת ל-23 מעלות צלזיוס. הרוח נושבת מצפון עם בריזה שמגיעה מהים. לנתיב השמש יש חשיבות גבוהה לפרויקט, שכן האזור המוצל והאזור עם מתקני הרחוב צריך להיות מתוכנן בהתאם לשמש, כדי למשוך אנשים לתחנה ולספק נגישות ואזורים פתוחים מוצלים, אזורים ירוקים, שירותים ומתקנים.

גובה מבנים ושימוש בקרקע

המבנים הסובבים את התחנה, הם בגובה משתנה בין קרקע+2 וקרקע+3 קומות. הם בעיקר מתוכננים למגורים ומסחר. ישנם 2 מלונות קיימים עם גובה של עד 8 קומות.

תחנת אוטובוס

החברה בקטאר הציעה פיתוח של תחנת אוטובוס, שיחבר אוטובוסים לתחנת הרכבת וליעדים המרכזיים במרחק של 800 מטר. שירות זה גם יעזור להפחתת השימוש ברכבים פרטיים.

ניתוח SWOT

הניתוח אפשר למיין חוזקות, חולשות, הזדמנויות ואיומים לתחנה זו. בזמן שהקרבה לכמה אזורים מושכים היא חוזקה, החוסר בשטחים פתוחים ואזורים ירוקים והתחבורה הפרטית והציבורית הם חולשות גדולות. ההזדמנויות של ההטמעה קשורות ישירות להעצמה של החיות מסביב לאזור זה. בנוסף, תחנת הרכבת יכולה לגרום לעומס תנועה גדול יותר לאזור, שכבר גם ככה קורה בשעות העומס.

פיתוח סובב התחבורה של אל קאסר

הגישה המוצעת לתכנון החיות של כפר התחבורה של אל קאסר מבוססת על חמישה עקרונות מפתח:

1. מיזוג עם מספר מודלים של תחבורה.
2. שימוש בקרקע (גיוון בפיתוח ובשימוש).
3. יעדים עיקריים.
4. צפיפות
5. סביבה טבעית (עיצוב נוף, שימוש בשטחים פתוחים ואזורים ירוקים)

אסטרטגיה זו תסייע בצמצום של תהליך הפרוור ותעצים את איכות החיים של התושבים, כפי שנצפה ע”י מתכננים וחוקרים הנצמדים לצמיחה החכמה, אורבניזם חדש, ואורבניזם ירוק.

סוגי תחבורה (קישוריות)

גישת הולכי הרגל לפיתוח האורבני היא מבורכת וצריכה להיות מועצמת בדרך המשכית, משום שזו דרך התחבורה הכי נוחה שיש. בניינים נמוכי קומה ממוקמים מערבית לתחנה. במקביל שירותים מתאימים להולכי רגל מעצימים את קלות התנועה לתחנה ומהתחנה. מתקנים מוצלים ומתקני רחוב כגון כיכרות, חללים פתוחים, ואזורים ירוקים מסייעים בביצוע פעולות היום יום שמבוצעות בחוץ. הפיתוח של גשר הולכי רגל גם הוא יסייע בקישור בין מבנים ואזורים ציבוריים מסביב.
בהקשר לרכיבה, לקטאר יש תוכנית רכיבה לאומית (2008) שכוללת נתיבי רכיבת אופניים בדרכים אלו. חניית האופניים נמצאת קרוב לתחנה. הפיתוח של נתיבי אופניים יספק אלטרנטיבת תחבורה יעילה לנהיגה והשימוש באוטובוסים יתרום להעצמת איכות החיים ברחובות. בנוסף, סיפוק של אופניים להשכרה או אופניים שיתופיות ומקומות חניה לאופניים ברחבי כפר התחבורה יקדמו את השימוש באופניים.
פיתוח תחבורה ציבורית יעילה שתחבר את כל האתרים הגדולים בסביבה תתרום להפחתת עומס התנועה, תגביל את השימוש ברכבים ותגביר את התנועה של הולכי רגל ואופניים.

שימוש בקרקע

השימוש הנוכחי בקרקע הוא בעיקר למגורים ומסחר. השכונה תכלול ערבוב של מרכזי תערוכה ואזורים פנויים. אזורי מגורים כולל וילות ודירות, ממוקמים בעיקר ליד התחנה, ואזורי משרדים. לכן זה חשוב לספק אופציות מגורים מגוונות. אזורי המגורים ממוקמים במרחק הליכה מאזורים ציבוריים ירוקים.

יעד עיקרי

כמצופה, חוקרים חוזים פיתוחים עם שימוש מגוון ואורבני בקרקע, שבאמצעותם אנשים יוכלו למלא את צרכיהם מבלי להשתמש הרבה במכוניות הפרטיות שלהם. אחד מעקרונות הצמיחה החכמה הוא לספק גישה למתקנים חשובים במרחק הליכה. עיקרון זה מקדם את היצירה של שכונות המתאימות להולכי רגל, וקהילות שנתמכות ע”י שירותים חברתיים. ניתן להבין כי היעדים העיקריים יהיו קרובים לתחנה, עם נגישות של שבילי אופניים והולכי רגל.

צפיפות (שכונות)

פיתוחים בעלי שימושים מגוונים מספקים את הזירה לאנשים המשתייכים לקבוצות תרבותיות שונות כדי לתקשר באזורים פתוחים בסמיכות לתחבורה ציבורית ואו במרחק הליכה.
אורבניזם חדש וצמיחה חכמה מעודדים סיפוק של מגוון בפיתוחים אורבניים חדשים. העיצוב של אזורים אורבניים קומפקטיים בעלי שימושים מגוונים,  הוא מקיף באופן נוח ונגיש לבתי ספר, חנויות, ושירותים שונים.

סביבה טבעית

חוקרים בתחום האורבניזם הירוק חוזים כי תכנון של פיתוחים ברי קיימא ע”י הפחתת ההשפעה השלילית על הסביבה. בנוסף, הם טוענים כי אסטרטגיה זו תתרום להעצמת איכות החיים של התושבים. ע”י הטמעת אזורים ירוקים ועצים ההשפעה השלילית על המיקרו אקלים תופחת. אחד מהעקרונות הגדולים של האורבניזם הירוק הוא מבוסס על ההעצמה של עיצוב הנוף, בגלל ההשפעה העצומה של גורם זה בשיפור נוחות של בני אדם באזורים חמים ולחים כמו קטאר: אזורים ירוקים ועצים מספקים צל, התורם להפחתת הטמפרטורה.

הצעת התכנון המקיפה לפיתוח סובב תחבורה באל קאסר

האספקה המגוונת של אופציות מגורים וחיבור מתאים בין אזורי מגורים קיימים לאזורי פיתוח בעלי צפיפות גבוהה גם הוא תורם להעצמת איכות החיים. לפי אסטרטגיות של צמיחה חכמה וברת קיימא, האספקה של מערכת בטוחה ונוחה להולכי רגל מעודדת אנשים לא להסתמך על רכבים, ומשפיעה על התנהגות אנשים בעת קבלת מודלים אחרים של תחבורה, כמו למשל המטרו ואו אוטובוסים. בנוסף, אסטרטגיות אלו תורמות להפחתת עומס התנועה.

דיון ומסקנות

חוקרים טוענים כי הסביבה הבנויה צריכה לספק את הרקע לפעילויות אנושיות. הם גם מדגישים כי בפיתוח הנוכחי של הסביבה הבנויה בעלי מקצוע בתחום לא יכולים להתעלם מצרכים יום יומיים של האזרחים. ערים בעולם חוו בתכיפות את התכנון והפיתוח של התיישבות שנבנתה דרך תבנית כפויה שהוכתבה ע”י סטנדרטים, ואו מטרות רווח כשחוקרים רב תחומיים ומומחים לא היו בעלי החלטה ביצירה של צורת הבניה.
בנוסף, חוקרים מדגישים כי בעשורים האחרונים, האריג האורבני של ערים היה מעוצב בתכיפות נמוכה יותר בדרך שמזכירה את המודל המסורתי, שקשור להולכי הרגל, וכתוצאה מכך הפיתוח של הסביבה הבנויה הלך לכיוון עם השפעה שלילית על האינטראקציות החברתיות של האזרחים. למרות הידע שנאסף על ההשפעה השלילית של העיצוב שמסתמך על רכבים פרטיים ותהליך הפרוור על איכות החיים של המשתמשים, נטען כי הטרנד הוא עדיין לתכנן כפרי תחבורה המסתמכים יותר על מכוניות פרטיות. המגמה הידועה לשמצה הזו כלפי בניה של קהילות שיותר מסתמכות על רכבים ולא על הליכה זו תוצאה של מדיניות חילוק לאזורים ציבוריים, שבברור מקדמת תחבורה שנעשית ע”י רכב פרטי, וע”י חוסר במדיניות שמקדמת אורבניזם של צמיחה חכמה. זהו טרנד שצמצם את החשיבות של תחבורה ציבורית, ולא מעודד את הבניה של שכונות המעודדות הולכי רגל.
לכן, שינוי הטרנד הזה ידרוש ניסוח מחדש של מדיניות התכנון ליצירת כפרים סובבי תחבורה חדשים המיועדים להולכי רגל ולעודד פחות את תהליכי הפרוור של קהילות המסתמכות יותר על רכבים.
גישת תכנון מעורב יכולה להוביל לבניה של מערכת תחבורה יעילה (למשל הרכבת) ושל סביבה בנויה המעודדת איכות חיים גבוהה (למשל כפר סובב תחבורה). גישה זו יכולה לקבוע את המידה בה משתמשים יכולים לתפוס את הקהילות הללו כסביבות יעילות. בעיצוב ותכנון אורבני של מחוזות חדשים, איכות חיים היא הגורם הכי חשוב להתייחסות. גישה להטמעת תכנון זה צריכה להיות מבוססת על אסטרטגיית שיתוף פעולה עם מתכננים ומומחים בתחום. מדיניות תמיד מעוצבת מאושרת ע”י הרשויות להטמעת הפיתוח של הסביבה הבנויה ושל קלות המחיה בה. אסטרטגיות להתערבות מאושרות ע”י רשויות מקומיות ותמיד צריכות לכוון להעצמת איכות החיים של המשתמשים.
אנו מקווים כי מסקנות המחקר הזה יוכלו לעזור בתרגום התוצאות ליישום מעשי. בנוסף, משום שקטאר מכירה בחשיבות של אורבניזם של צמיחה חכמה, התוצאות ממחקר זה יכולות לתרום להגדרת הגישה בתכנון הכפרים סובבי התחבורה בקטאר.

הזדמנויות מחקר עתידיות

שימוש מעורב בקרקע, כמו גם הפיכת התחבורה ליעילה, הם גורמים מכריעים בהפיכת הבניה האורבנית בדוחא, וביצירת כפרי תחבורה לקהילות ומהקהילות. בהקשר למחקר עתידי, יש שאלה שעלתה מהמחקר הנוכחי: באיזו דרך ובאיזו מידה זהות תרבותית ואו תרבות כדרך חיים יכולה לתרום להטמעה של הסביבה הבנויה בערים?
כתוצאה מכך, מחקרים נוספים המנתחים את הקשר בין זהות תרבותית וצורת בניה, יכולים לספק הבנה עמוקה של הצורה בה תרבות משפיעה על התכנון האורבני של כפרי תחבורה בקטאר, ובנוסף להציע מסגרת עבודה כוללת לפיתוח עתידי של העיר.