Cities on Rails The Redevelopment of Railway Stations and Their Surroundings

חלק שלישי 10 מסקנות

10.1 – הפיתוח מחדש של תחנות רכבת: הדחיפות והמורכבות שבהן.

כפי שהוצג בחלק הראשון, ניתוח מתאים של בעיות התכנון המורכבות כגון: פיתוח מחדש של אזורי תחנות רכבת צריכות להתחשב בכל שלושת ההיבטים של התכנון. לאור העמדה הזו, משתנים הקשורים להקשרים (הסדרים מוסדיים ופיתוח) צריכות להשתלב עם משתני תהליכים (גורמים וארגונים) ומשתני מטרה (ממדי המיקום).

בעיקרון, נקודת הפתיחה של הניתוח צריכה להיות אזור תחנת הרכבת בעצמה. מטרת הפיתוח מחדש. אולם, כשהלחץ למעבר מתמלא ע”י התפתחויות בהקשר הרחב, השדה הנרחב הופך להיות דומיננטי, אשר צריך להתחשב בו במקום הראשון. ניתוח לגבי תהליכי פיתוח מחדש הופכים להיות חשובים בשלב מאוחר יותר.  משתני הקשר מראים את הרלבנטיות שלהן, כמו המגוון בתוצאות אשר ניתנים להסבר ע”י התייחסות למשתנים הללו, או בהקשר הישיר (שיטת התכנון הארצי, או שינויים במדיניות התחבורה), או בהקשר הרחב (כגון: התפתחויות טכנולוגיות, התפתחויות כלכליות וכו).

לכל יוזמת פיתוח מחדש של תחנת רכבת, יכולה להיראות כחלק מתהליכים רחבים. התהליכים הללו קובעים את הדחיפות של היוזמה. לאורך הדיון במקרים, ראינו את הכוחות המניעים הללו בפעולה, בכל נקודת זמן בצירוף שונה. זה הפך להיות מעורפל במהלך התהליך, כשהמציאויות והתפיסות שלהן השתנו, כחוסר וודאות. המטרה הבסיסית של המחקר הזה הינה להטיל זרקור לגבי המורכבות הזו ולפחות כשהמטרה הזו נמצאת לפנינו, ייבחרו מספר גורמים החשובים  בפיתוח מחדש של אזורי תחנות רכבת. הגורמים הללו כפי שנתקלים בהם במקרי החקר, יהיו המטרה של הדיון.

גורמים סביבתיים:  ( כלומר: קידום השימוש בתחבורה ציבורית)  ומדיניות פיתוח כלכלה מקומית, הינם הכוחות המניעים מאחורי תוכניות רבות שנידונו כאן. באופן גובר, נראה שזה השיח בשתי האפשרויות למדיניות הללו המעצבות את הוויכוח על הפיתוח מחדש של אזורי תחנות רכבת, אולם, שניהם אינם שווים בחוזק שלהם.  בעוד שיש הבדלים, הטיעונים הכלכליים הינם הדומיננטיים. ישנו גם שיח מדיניות שלישי, אשר ניתן לתייגו כתכנון אזרחי, או שדרוג עירוני. לדוגמא, שיקום המרקם העירוני, הסרת מחסומים פיזיים, שילוב תחנות הרכבת ושכונות המגורים, אספקת מרחבי ציבור בעלי חיות יותר, או ליצור שהאזור יהיה חלק מהעיר. אולם, נראה שזה כפוף לשני הכוחות הראשוניים, אשר למראית עין משמשת להן ככלי. המבנה הזה (הטיעון הכלכלי כגורם שולט, טיעון סביבתי כתומך, תכנון אזרחי כשדרוג עירוני ככלי), יכולים להיראות בבירור כדוגמאות מהולנד ובבאזל” (שוויץ).  במקרים האחרים, האיזון במדיניות נראה שונה. לדוגמא, “EURALLILE ” (מרכז עירוני בליל בצרפת) הטיעון הכלכלי נראה הרבה יותר חשוב. בעיר “סטוקהולם” (שוודיה) לאחר התחלה אופורטוניסטית, נראה שהולכת בכיוון דומה. באופן מסקרן, בצפון “ציריך” (שוויץ), מתקיים תכנון אזרחי ושדרוג עירוני “או בניית עיר”- נושאים בעלי משקל גדול יותר, מאשר במקומות אחרים וטיעונים כלכליים וסביבתיים, נראים כיותר אינסטרומנטליים. יותר מכך, טיעונים כלכליים, סביבתיים, או תכנון אזרחי נראים כמשויכים למדיניות מופשטת, כשניתנים להם הדגשים שונים משמעותיים . הסיפור למשל של תחנת “KING CROSS ” (לונדון אנגליה) מראה בפרט שיכולות להיות עמדות שונות למדי לגבי משמעות ההתפתחות הכלכלית ואילו פעולות היא דורשת. שינויים טכנולוגיים חיוביים ושליליים  מעצבים את ההזדמנויות אולם, גם מגבירים את מספר המגבלות על פיתוח אזורי תחנות הרכבת. למשל, המיקום של מחלפים ברשת הצפון אירופאית “HST'” “בליל” (צרפת) יצרה את התמריץ הכולל לפיתוח עירוני. השקעות עצומות ארציות בתשתית הרכבות הינם התנאים ההכרחיים , אשר יוצרים באופן פעיל היתכנות לפיתוח פרויקטים שאפתניים, כפי שניתן לראות בדוגמאות לפרויקטים כאלו בהולנד ובשוויץ. חוץ מההזדמנויות, הדינמיקה הרחבה האוטונומית של פיתוח התשתיות , גם כן מעצבת את המגבלות הבסיסיות לפיתוח נכסים. למשל, לא הייתה אפשרות לפיתוח תחנת הרכבת “KING CROSS ” (לונדון), עד שהייתה בהירות לקשר את המנהרה לרכבת.  הצירוף הארגוני והפיזי של תחבורה ונכסים, יכול להיראות כתנאי הכרחי, כפי שנראה בדוגמא בערים, כגון: “ליל, סטוקהולם, אמסטרדם ואולי גם אוטרכט”. אסטרטגיה חלופית, הינה לשמור על שני העקרונות של הפיתוח באופן נפרד, אחד מהשני, כמו בדוגמאות, כגון: ” בבאזל, ציריך, ומה שנראה “KING CROSS ” (לונדון).

לארגון מחדש של חברות הרכבות הארציות  יש השפעה על כל הדוגמאות שנידונו בניתוח. המעמד הלא מוגדר של תהליך ההפרטה, אומר שגורם מרכזי, יכול באופן קיצוני, לעתים באופן הרסני, לשנות את תפקידו ובתחזית של כך במהלך התהליך. יציבות מסוימת במעמד המוסדי של הרכבות נראית כתנאי מקדים מוחלט, לפיתוח מחדש של האזור שמסביב  לתחנת הרכבת, אפילו חיוני יותר, מאשר לסוג הארגון שמגיעים אליו. מצד שני, “בסטוקהולם”, האינטגרציה האופקית (באמצעות הגדלת הייצור של סחורות, שירותים הרחבה פנימית, רכישה, מיזוג) של חברת הרכבות בתהליך ההפרטה, הינה כוח בסיסי המניע את הפרויקט. אותו מצב יכול להופיע בדוגמאות בהולנד ובתחנת “KING CROSS ” (בלונדון). בקשר לכך, התפקיד של “SNFC ” (חברת הרכבות הלאומית של צרפת), נראית הרבה פחות משמעותית. שוויץ מציעה תמונה מנוגדת, עם המיזוג של חברת הרכבות שהיה אפשרי מבחינה הגיונית “בבאזל” אבל היה חסר “בציריך”.

מחזורי שוק הנכסים-  (משתקפים בגורמים דמוגרפיים, כלכליים ורגשיים המשפיעים על היצע וביקוש ולאחר מכן על שוק הנכסים). הינם הסברים חיוניים בשינויים בתהליכי ההתפתחות ב- “KING CROSS ” (לונדון) וב- “סטוקהולם” (שוודיה. בשלב הראשון “KING CROSS ”  זה היה באופן מלא גורם מניע. בכל שאר המקרים, שוק הנכסים נראה כתנאי ליישום מאשר גורם שנכפה. זו יכולה לשקף מגמה שצומחת, כתחזית המובלת ע”י נכסים אשר גם כן ננטשה בלונדון. זה לא אומר שישנה ירידה בחשיבות של שווקי הנכסים. פשטות מבחינת הכספים מרמזת על-כך שמשאבים פרטיים הינם נזקקים. הצורך הזה משפיע על הגדרת התוכנית הפונקציונאלית. בהתאם לכך, גובר הצורך לבצע מחקרי היתכנות פיננסיים, אשר הופכים לכלי חיוני (אולי החיוניים ביותר), כאשר מציבים יחדיו את התוכנית הפונקציונאלית, זהו מסר ברור שעולה מכל שבעת המקרים.

הגברת מעורבות בשווקים בינ-לאומיים ומטרופוליטזציה.  מההקשרים של מספר טיעונים, תומכים ביוזמות שנידונו בספר. בפרט, מה שבולט הינו פיתוח כלכלי מקומי, אלו מוצבים באופן טיפוסי בהקשר של תחרות עם מקומות בתוך הכלכלה העולמית. באופן מעניין, ממשלות ממשיכות לשאוף למדיניות תכנון פרויקטים עירוניים ענקיים, אפילו כאשר ההוכחה לרווחים אינה בטוחה, בעוד שהעלויות הינן גדלות. כמו כן, התוכן בפרויקטים נוטה להיות בעלי דלות דמיון, כשמרכזי עסקים בינ-לאומיים משתלבים יחדיו ומתאחדים בכל הדרכים האפשריות. שיקולים בשווקים עירוניים מסוג כזה הינם גורם הכרחי ביזמות באזורי תחנות רכבת כגון: “ליל” (צרפת), “אוטרכט” (שוויץ), “אמסטרדם” (הולנד), “סטוקהולם” (שוודיה) “באזל” (שוויץ). גישה מקורית יותר יכולה להופיע בצפון “ציריך” (שוויץ), כאשר האיכות ההוליסטית של אזור תחנת הרכבת כמקום מושך לסוגים שונים של אוכלוסייה, חברות ופעילויות , אשר נראים כערך תחרות חיוני. בתחנת “KING CROSS ” (לונדון), המדיניות הציבורית הייתה פחות פעילה ויותר כפופה לכוחות אחרים, מאשר במקרים אחרים. אולם, לאחרונה, נוצרה חלוקה בין חברת הרכבות הפרטית, אשר שואפת בעיקר לפתח מטרות תחבורתיות ושותפות בין קהילה פרטית-ציבורית, השואפת למטרות של התחדשות עירונית מקומית, אשר יכולים לעצב את התנאים לתוכניות חדשניות יותר.

יחדיו, הגורמים הללו ממריצים את הפיתוח מחדש של תחנות הרכבת. אולם, ההשפעות שלהן יכולות להשתנות בזמן לפי המיקום. בכל מחקר שהוא, ניתן להבחין במרכיבים של הגורמים הללו, בין אם הם תורמים לתהליך פיתוח מחדש של הצלחה, או שמגבירים את המורכבות ומעכבים זאת. ביחס לגבי המורכבות המושרשת , לגבי מבנה הפיתוח מחדש של תחנות הרכבת, תהליך הפיתוח מחדש, הינו התסריט הסביר ביותר. פרק 4 הראה שגורמים הקשרים מדגישים גם את ההבדלים בין אזורי תחנות הרכבת באירופה (מבחינת השונות) ואת הזהות המשותפת . כאשר גדלים לחצים חיצוניים מהקשר רחב, כפי שניתן לצפות באירופה “הפתוחה”, כאשר מעורבות בינ-לאומית הופכת להיות יותר ויותר חשובה, זה משיג הישגים חשובים. המחקר על תהליכי הפיתוח מחדש של אזורי תחנות רכבת באירופה, מלמדים אותנו שתהליכי זהות משותפת מגיעים לשיאם בדילמות  משותפות. זו בדיוק הנקודה הזו, שאנחנו יכולים ללמוד מכל אחד. החלק הבא עוסק בדילמות העיקריות כפי שנותחו במקרי החקר.

10.2- הדילמות האופייניות לפיתוח מחדש של אזורי תחנות רכבת.

בחלק הקודם, הוכחנו כיצד גורמים שונים מצטרפים יחדיו, כדי ליצור אתגר ייחודי, ליוזמת פיתוח מחדש של כל תחנת רכבת. אולם, מעבר לייחודיות של כל מקרה, מהן הדילמות הנפוצות, אשר מאפיינות את הפיתוח מחדש של אזורי תחנות הרכבת? כדי לענות על השאלה הזו, אנו חייבים לחזור אחורה לפרק 2, כאשר דו-המשמעויות העיקרית של אזורי תחנות הרכבת , גם לגבי המיקום והצמתים נשקלים. בפרק 4, החוקרים הדגישו את הדרכים שבהן, התפתחויות יכולים להתרחש (כלומר, התמזגות). אולם, החוקרים הראו גם כיצד הבדלים  מודגשים קיימים בין אזורי תחנות רכבת יכולים להתרחש בתהליך ההתפתחות (התפצלות).  מרכיבים של התמזגות והתפצלות מתערבבים יחדיו. לכן, כל אזור  של תחנת רכבת מתפתח בהתאם לקשר הגומלין של התפצלות והתמזגות בהקשר של ההתפתחויות. שבעת המאפיינים הנבדלים כפי שנידונו בחלק 4.4, ניתנים למעקב במחקר שיטתי  בהתפתחות ההתמזגות של תחנות רכבת באירופה.

10.2.1- המיקום וההצטלבות והמאפיינים השונים בפיתוח מחדש של תחנות רכבת.

בפרק 3, ממדי המיקום וההצטלבות מוקמו בהקשר של מגמות עכשוויות. זה יצר את האפשרות להגדיר טוב יותר את הייחודיות של משימת הפיתוח מחדש של אזור תחנת הרכבת. מנקודת המבט של פיתוח תחבורתי, החוקרים הדגישו את ההסתגלות הגמישה של יכולת גידול התשתית והמשך השילוב הפיזי והארגוני של אופני תחבורה שונים.  מנקודת המבט של פיתוח נכסים, החוקרים הדגישו את הצורך להבנת ההקשר הייחודי העירוני (באיזה עיר מדובר והמיקום הפרטני של העיר), הצירוף הייחודי של החוזק והחולשות של המיקום וההשלכות של נושא הנגישות. בחלק האחרון של פרק 3, החוקרים הצביעו על הצורך של היבט משולב של מיקום-צומת על פיתוח מחדש של אזור תחנת הרכבת. אולם, נאמר גם שניתן להציג מתווה ניתוחי מספק רק לאחר בחינה מקרובה של מקרי חקר.

תחנות רכבת נמצאות במיקומים ייחודיים מאוד. באופן דו-משמעי, הם ממוקמים ובצמתים. (חוקרים בשם “BERTOLINI ” 1996 א 1996 ב). מצד אחד הם (או יכולים להיות) ברשת של צמתים ומפגש תחבורתי הטרוגני. מצד שני, הם מזוהים עם “המקום”, חלק מיושב באופן קבוע וזמני של העיר, אשר צפוף לעתים קרובות  ואופני שימוש שמצטברים עם הזמן, אשר יכולים לחלוק או לא לחלוק בחיי הצמתים. כמטרות של פיתוח מחדש, רוב אזורי תחנות הרכבת הינם באופן עיקרי ובאופן בסיסי צמתים כמו שדות תעופה למשל, או מקומות דומיננטיים כמו לדוגמא, שטחי תעשייה עירוניים שלא בשימוש או שטחי נמל. הדינמיקה של המיקום והצמתים נוטים באופן שווה להיות חזקים בתחנות רכבת, המביאה למסגרת דילמות של מאפיינים בפיתוח מחדש. אלו מתוארים בהמשך.

דילמה פיזית.

במרחב המרוכז של אזורי תחנות הרכבת, הגידול של המיקום והצמתים המבנים הקשורים למיקום ולצמתים חייב להסתגל לאספקת מענה לנוסעי הרכבת ולאזרחים, למועסקים ולמבקרים החיים במיקום. אידיאל הפיתוח של הנכסים של מירב ניצול האדמה והאידיאל המרבי של גמישות התחבורה חייבים למצוא סינתזה לא סבירה. כדי להבין את הסינרגיה ולנהל קונפליקטים, נדרשים פתרונות יצירתיים בתחום התכנון, ארכיטקטורה והנדסה, בעוד שיש לצפות לעלויות גבוהות שהן באופן בלתי נמנע. ישנם דוגמאות פרטניות למשל “ליל” (צרפת), או תוכניות ארציות, כמו תוכנית הרכבות הארצית בשוודיה, תוכנית מרכזי הטיול,  היו מוצלחים יותר מאשר אחרים בהתמודדות עם האתגר הייחודי הזה.  “בליל” (צרפת), התפתחות פעילויות עירוניות מאסיביות גובתה ע”י בניית  רשת רכבות מהירה ושיפור הקשרים בין האזור-עירוני. בשוודיה, התפתחויות נכסים בתחנות הרכבת נראו כהשלמת תוכנית פוטנציאלית מבחינה תחבורתית.

ביחס לכך, ניתן לזהות 4 סוגי אסטרטגיה אפשריים. (1). השילוב הפיזי של פיתוח נכסים ותחבורה, כפי שנראה שנעשה רבות ב”ליל” (צרפת). כמו כן, “באמסטרדם” (הולנד), כל תוכנית רובע העסקים “ZUIDAS ” מסתמכת על הבחירה של מודל מתאים לשילוב פיתוח של רכוש ותשתיות. זו אסטרטגיה אטרקטיבית, אולם קשה ליישם אותה.  כפי שראינו, “בליל” הייתה בדרכים רבות היוצא מן הכלל, ובאמסטרדם נשארו עדיין שאלות לענות. בשאר המצבים, ישנה אסטרטגיה שנייה שהינה יותר ישימה. (2). בחלקה, בפרויקט המרכזי “באוטרכט” וב- “EUROVILLE “, התשובה לדילמה הפיזית הייתה לשמור על שני העקרונות של הפיתוח בנפרד ככל האפשר, לפצל את התוכנית למספר תתי-פרויקטים עצמאיים. למרות זאת, הקיום של מתווה ארוך טווח לגבי עבודות תשתית, כפי שניתן לראות “בבאזל” (שוויץ) אולם לא “באוטרכט”, נראה כבעל תנאי הכרחי להצלחת יישום האסטרטגיה. בתחנת “KING CROSS ,” (לונדון), הצירוף של נכסים-תחבורה הוכיח כמתאים לטווח ארוך, אולם לאחרונה, יצאו מכך בהענקת עדיפות לעניינים הנוגעים לפיתוח תחבורתי. בכך, תחנת הרכבת בלונדון מייצגת סוג שלישי (3). כאסטרטגיה המובילה לתחבורה. (4)   פעולה הפוכה בוצעה בתחנת “ZENTRUM ZURICH NORD ” (שוויץ), כאשר בוצע היבט שקשור לפיתוח עירוני (אשר זה לא קשור לנכסים רכוש) שולט, את אפשרות הפעולה הרביעית האפשרית. אולם, המגבלה של האפשרות הזו הינה שהסינרגיה יכולה ללכת לאיבוד כשההזדמנויות בצד האחר של המשוואה הינן חסרות (כלומר, התחדשות עירונית בתחנת “KING-CROSS “, גידול התחבורה הציבורית “בציריך”). הדילמה הזו תואמת למאפיין הנבדל של הדירוג והמורכבות.

דילמה פונקציונאלית.

באופן אידיאלי, פיתוח אזורי תחנות רכבת תהיה תמיד קשורה לעניין של רעיונות המועלים על הדעת וליישום מעגלים בין שינויים בנגישות ושינויים בדפוסי הפעולה של המיקום, במרחבים של החומריות והתפיסה.  כתוצאה מכך, שימושים מעורבים  עשירים “עירוניים” קיימים ברוב המצבים. רב-תכליתיות הינה רצויה מפני שהיא מרכיב חיוני  של כושר הקיום, דבר אטרקטיבי וביטחון לאזור תחנת הרכבת ומפני שזה גורם לשיפור מבחינת תחזיות הניצול לטווח ארוך של נכסים ותחבורה ציבורית. רבים מאמינים שללא עירוב תפקודי עירוני גבוה, אזורי תחנות הרכבת לא ישיגו מחדש לעולם את המרכזיות שהן איבדו. אולם, ישנן שני בעיות עיקריות. ראשית, צריך להיות מעורפלים פחות, ולהתחייב באופן מוגדר לבצע רב-תכליתיות מאשר עושים עכשיו לעתים קרובות. מבין המקרים שנותחו, זה היה קיים או שכבר הושג “בליל” (צרפת), ובצפון “ציריך” (שוויץ), בעוד שזה יכול להופיע בתחנת “KING CROSS ” (אנגליה). “בליל”  זה הושג באמצעות התחייבות עמוקה לחבילה מגוונת של פעילויות. “בציריך”, זה נעשה דרך רמיזה של מינימום אחוזים לתפקודים “אחרים”. בתחנת “king cross   ” זה יכול להיעשות ע”י זיהוי נוסף של מרכיבי תוכנית מגוונים, ע”י שותפות קהילה ציבורית-פרטית.  במקומות אחרים זה היה משכנע פחות, מפני שזה היה יותר מדי מעורפל, עדיין כאסטרטגיה שאומצה כדי לקדם רב-תכליתיות “באמסטרדם, אוטרכט, סטוקהולם, או באזל”. נקודה נוספת הינה שההישג של הרב-תכליתיות באופן מעשי, נוטה להישאר בעייתית באופן נרחב. הבנת הרב-תכליתיות דורשת צירוף קשה של אספקת אוריינטציה ולאפשר לזה להתרחש, אספקת מרכיבים רווחיים ופחות רווחיים. רק הגישות החדשניות ביותר יוכלו להשיג את הסינתזה הזו. בין המקרים שנחקרו “EURALILLE ” (הרובע העירוני במרכז ליל שבצרפת שמשלב בתוכו את תחנות הרכבת), צפון המרכז “בציריך” (שוויץ), יחד עם ההתפתחות של תחנת “KING CROSS ” בלונדון ראויים לאזכור.

ניתן לראות את הדילמה הפונקציונאלית כתוצאה בחלקה ממאפיין נבדל ואינטרסים פונקציונאליים מתנגשים. הבדלים פונקציונאליים הובילו כמעט באופן אוטומטי לתת-חלוקה של פרויקטים כאלו. זה נראה ברור שהפונקציונליות ממלאת תפקיד מוביל כקנה מידה לתת החלוקה. האינטרסים הללו יכולים להתנגש בקשר הגומלין בין שחקנים או גורמים בתהליך הינה יותר או פחות תוצאה פחות מוכחת, אשר הינה מוחשית לאורך כל מקרי החקר.

דילמה פיננסית.

הקשיים הטכניים והקונפליקטים בדרישות הפיתוח של אזורי תחנות רכבת נוטים לתרגם  לעלויות גבוהות נוספות. מגבלות על הוצאות ציבוריות מרמזות על-כך ששואפים להשיג פיצויים בשוק הנכסים, בייחוד כאשר נוגעים לכך השקעות מעבר לתשתיות התחבורה העיקריות. זה יכול להצית את המעגל הלוגי (חוקרים בשם “EDWARDS 1992 BERTOLINI 1996 ).  זה דורש ניצול אינטנסיבי יותר של אדמה וכתוצאה מכך נוצרים יותר סיבוכים ועלויות גבוהות יותר, וכך נוצר באופן פרדוקסלי שיתוק בכלל היוזמה כמו שהיה בתחנת “KING CROSS ” (לונדון) בתחילת שנות ה- 90. בעייה שנייה הינה, שלא משנה כמה תהיה מחויבות ראשונית לגיוון תוכניות פונקציונאליות, המשיכה ההדדית בין עלויות גבוהות ורווחים גבוהים מרמזים על כך שמשרדים נוטים לרדוף אחר כל השימושים האחרים, כפי שקרה באופן מדהים במרכז לונדון בתחילת שנות ה- 80.  כמו כן, במקרה של “אמסטרדם” (הולנד) ומעל לכל במקרה של “אוטרכט” (הולנד) כמות גדולה של משרדים נוטים להיראות יותר כתנאי הכרחי של אפשרות סבירה ליישום מאשר מרכיב בעל ערך בזכותם. למראית עין, הדוגמאות היחידות שבהן לגורם המרכזי היה חוזק ותפקיד יצירתי בהגדרת התוכנית והייתה לו גם היכולת לצבור מספיק משאבים כדי לשמר זאת, אזי היה מגיע מהלך שונה בעקבות כך.  זה היה המקרה “בליל” (צרפת) ובצפון “ציריך” (שוויץ). בשני הדוגמאות, התוכנית המגוונת זכתה לערך העצמי שלה, בעוד שהיישום הפיננסי והמעורבות ההתחלתית והישירה של שותפים פרטיים, עזרו לבנות את התמיכה לתוכנית. הדילמה הפיננסית קשורה באופן ישיר לדעות של “הגורמים הפועלים” לגבי סיכון וניהול סיכונים כמאפיין. מקרי החקר מתמקדים בסיכון פיננסי, אשר זה הדבר הנראה ביותר לעין.  אולם, בבחינה קרובה של מקרי החקר מגלים גם סוגים אחרים של ניהול סיכונים, כגון: ביטחון הציבור.

דילמת זמן.

זו אולי הדילמה החשובה ביותר. פיתוח-המקום ואופן-הפיתוח מבחינת התהליכים של אזורי תחנות הרכבת נוטים לפעול במסלול עצמאי. זה מתורגם לסוגים מסוימים של אי-ודאות.  מהצד של הנכסים, התנאים משתנים באופן עקבי ובאופן בלתי צפוי, לעתים באופן דרמטי. למשל, יוזמות רבות של תחנות רכבת נהגו בזמן של זינוק ברכישת נכסים, בשנות ה-80 אולם, הגיעה לשלב היישום במחצית השפל והירידה בנכסים בתחילת שנות ה- 90. במספר מקרים (תחנת “KING-CROSS ” ומערב “סטוקהולם), זה הביא לעצירה מוחלטת מבחינת תהליך ההתפתחות.  נותני החסות (המימון), נדרשו לשקול את מטרותיהם ואמצעיהם, כדי להשיג זאת. במקומות אחרים, היו דוגמאות מעטות, כאשר הייתה גמישות מספקת, לעמוד בפני משבר הנכסים, ללא תיקונים דרסטיים.

מהצד התחבורתי, מדיניות והשקעות ציבוריות בתחבורה נוטים גם במידה גדולה להיות חיצוניים ליזמות פיתוח אזור יחיד של תחנת רכבת ולכן קשה לחזות זאת. ההשלכה הכללית הינה שתוכנית הינה תלויה מדי על שוק נכסים פרטני, או מדיניות תחבורה ולכן היא יכולה להתיישן בקלות ובמהירות. זה היה בבירור לגבי התוכנית להתחדשות עירונית בלונדון לגבי “KING-CROSS “, אולם, זה גם נכון לגבי גישות מוקדמות באזורים “באמסטרדם, “ובציריך”. “בלונדון”, שינויים בתנאי השוק ופתרונות סופיים שונים כפו לסגת מהתוכנית. “באמסטרדם ובציריך”, המאמצים כוונו בהתחלה לעבר מיקומים בתחנות המרכז, סיבוכים מושרשים והעדפות שוק למיקומים בפריפריה יצרו התעלמות מכך, אולם לאחר מכן הכירו בכך והם קיבלו את סדר העדיפות. מצד שני, הצורך להפעיל/לנהל בזמן נכסים אוטונומיים גדולים ודינמיקה תחבורתית הינה מרכזית בגישה העכשווית לאזור אמסטרדם. כמו כן, בלונדון, פועלת גישה גמישה יותר. פרויקטים שמתבצעים בשוויץ, כגון: “BASEL EUROVILLE  ZENTRUM ZURICH NORD “, הולכים יותר רחוק בניסיון לצרף גמישות בחלקים ולכידות באופן כללי. בשני הפרויקטים מצרפים מתווה “קשה” (לדוגמא, רשת מרחבים ציבוריים, השקעות בתשתיות) ותחושה “רכה”, המאפשרת גיוון בדרישות החברתיות ובדרישות השוק. בזמן שמרוויחים מצירוף נסיבות היוצא מן הכלל, הפרויקט ,בליל” (צרפת)הינו בעל הסתגלות יותר ובעל בהירות מאשר דבר שטחי כשהיא אחראית ולא תלויה על הוצאות עתידיות מתוכן המשרד שלה.

דילמת הזמן הינה קשורה באופן הדוק לציר הזמן ולמורכבות כמאפיין נבדל ולתלות הדדית בתכנון ועיצוב בגלל ציר הזמן והמורכבות , תהליכים כאלו נוטים להתחלק: לכן, צריך לפתח תוכנית נפרדת לגבי מורכבות לכל חלק (מבחינה פונקציונאלית). שוב, בגלל מורכבות התוכניות שמעורבות בכך, הפיתוח והיישום לוקחות זמן ארוך, לכן יוצרים דילמת זמן.

דילמת הניהול.

דו-המשמעות של אזורי תחנות הרכבת אינה עוצרת  כאשר הפיתוח מחדש שלהן מושלם. רוב המקרים שנותחו כאן עדיין נמצאים בתכנון, או בשלב היישום המוקדם שלהם, אולם, אתגרי הניהול שיוצבו ע”י החידוש מחדש של אזורי תחנות הרכבת, גם כמחלפים תחבורתיים ומורכבות עירונית פעילה הינם נראים לעין. המעמד הלא-וודאי של צירוף הפרטי-ציבורי , מוסיפות לבעיות הללו. מבני ניהול עתידיים חדשניים כבר נידונו “באוטרכט” “ובאמסטרדם”. “בליל”, לאחר השלמת שלב הפיתוח, האחריות לניהולה תיפול בידי הרשות המקומית. הרשות המקומית אומרת שהיא תטפל בזה כמו כל אזור אחר, אבל לא כולם משוכנעים שזה אכן יתרחש. במקום אחר, הנושא עדיין לא עלה באופן ישיר. אולם, זה סביר שיעלה, בייחוד כאשר ישנה שאיפה ליצור קשר גומלין נרחב בין אזור תחנת הרכבת והעיר. חלק מהחוקרים (למשל “EURICUR 1997)הציעו לאמץ מודל של שדה תעופה עצמאי ורשות עצמאית לשדה התעופה. אולם, כפי שנידון בפרק 2, אזורי תחנות הרכבת נמצאים בצמתים ובמיקומים בעלי אופי שונה מאוד. בקצרה, השטח הציבורי, או המרכיב העירוני הינו בעל השפעה גדולה יותר מאשר ברוב שדות התעופה, דבר המרמז על יתר צפיפות וקשת מגוונת של תפקודים וגורמים המעורבים בכך.

כל המאפיינים הנבדלים שהוזכרו קודם לכן מצטרפים יחדיו לדילמת הניהול. בנוסף לכך, כל שאר הדילמות גם כן מתלכדות לנושא הניהול. לכן, זה לא מקרי שניהול תהליך פיתוח כזה נראה כאחד הגורמים החשובים ביותר שמנבאים הצלחה.

הדילמות כפי שהותוו קודם לכן, הינם תמיד נוכחים בתהליכי הפיתוח מחדש של אזורי תחנות הרכבת. הם מייצגים לעתים קרובות את המקור שממנו מתחילים הבעיות, למרות שרובם חשים כאשר זה מובא ע”י אחד מהצדדים המעורבים, לכן, מתרחקים הרחק מהמקור האמיתי שלה. הבנה מעמיקה של הדילמות הללו והקשיים שהם יוצרים במהלך התהליך משפרים את ההבנה בין הצדדים. ניתן להגיע לפשרות ולשיתוף פעולה יותר בקלות בתהליך הפיתוח מחדש, כאשר ניתן לבנות הבנה רחוקת טווח של הצדדים המעורבים. בכך, הכבוד ההדדי יכול לצמוח בין הצדדים וכן לחזק את המטרות המשותפות בפיתוח מחדש של אזורי תחנות הרכבת.

10.3. לגרום לזה להתרחש: בניית יכולת כדי לפעול.

בסוף פרק 3, החוקרים הצביעו על הרווחים של ההיבט המשולב במיקום-צומת, אשר נחשבו באופן מתאים תהליכים ומשתני ההקשר. יותר מכך, בפרק 4, החוקרים הדגישו את החשיבות של הניתוח שבו משתני המטרה יצרו את נקודת המוצא. היבט משולב על קשר הגומלין בין המיקום והצומת במשתנים, מציעות נקודת התחלה טובה. היבט כזה מציב את הגורמים המשתתפים והקשרים שביניהם בנקודת ניתוח בולטת. בדרך הזו, הבנייה שבחלקים הקודמים (הגורמים שמניעים אותם, ההתפתחות והדילמות הקשורות לכך) ניתנים לפיתוח במאמץ כדי להשיג תובנה עמוקה יותר לגורמים ולהצלחות.

תהליכי פיתוח מחדש של תחנות רכבת הינם התוצאה של קשת רב-גונית של מיקום-צומת. הממשל המקומי וחברת הרכבות הארצית הינם שני הגורמים העיקריים, כפי שנראה בבירור “בסטוקהולם”, “באזל KING-CROSS “.  הגורמים הללו יכולים ליצור ברית , כפי שעשו בשני המקרים הראשונים, או שיכולים להיות יריבים כמו במקרה השלישי. כתלות בהקשר המקומי, גורמים אחרים ימלאו גם תפקיד החלטי. אלו כוללים את הרמות השונות של המנהל הציבורי, חברות תחבורה שונות ובעלי החשיבות הרבה ביותר, גורמי שוק, כגון: מפתחים, משקיעים ומשתמשים. “בליל” (צרפת), קואליציה של גורמים נוצרה  ברמות האזורית והארצית של הממשל ועם המשקיעים. “בצפון ציריך” (שוויץ), נוצרה שותפות של בעלי אדמות עם הרשות המקומית ככוח מניע. “באוטרכט” (הולנד), הקשר בין הרשות המקומית, תחנות הרכבת ובעלי הבניינים והמשתמשים היו חיוניים ומבנה דומה הינו עולה “באמסטרדם”.  יותר מכך, אזרחים תושבי המקום ועסקים גם יכולים למלא תפקיד חיוני, בפרט במיקומים של תחנות רכבת המוצבים בצפיפות ואזורים עירוניים המרובדים מבחינה היסטורית.  בין המקרים שנותחו, אלו התרחשו “באוטרכט באזל KING-CROSS וציריך”.

המטרות של הקשת הרב-גונית הזו של הגורמים הינה לעתים קרובות מנוגדת ובמקרה הטוב אינה מתואמת. זה היה  המקרה בהתחלה “בליל” (צרפת)  באוטרכט, אמסטרדם “KING CROSS ” במשך זמן מסוים.  ניגודים יכולים להתקיים בתוך האסטרטגיה בקרב גורם אחד, או בקרב מספר גורמים. זהו מקרה טיפוסי בקרב חברות רכבת הקרועות בין מטרות הנכסים והתחבורה ובקרב הממשלות המקומיות שמנסות לא באופן קל לאזן בין המטרות החברתיות, סביבתיות ומטרות כלכליות. השלב הראשון בתחנת “KING-CROSS ” משמש כדוגמא לבעיה הקודמת, בעוד שהפרויקט  באוטרכט” הינו דוגמא טובה לבעיה השנייה.

חלוקת המטרות והאמצעים בתחנות הרכבת משמשות לדוגמא כמאפיין מרכזי של המערכת העירונית הקיימת. המערכת העירונית הינה מאופיינת ע”י דפוסים מגוונים ונרחבים של תלות הדדית, כאשר האופן הפרדיגמטי של חלוקת הכוח היא זו שמאפשרת לאינטרסים מסוימים למזג את היכולות כדי להשיג מטרות משותפות. (חוקרים בשם: STOKER 1995 עמ’ 270-272). ניתן לכנות זאת, “המסוגלות לבנות יכולת לפעול”. זו היכולת, לא משנה מאיזה צד זה, לנייד ולהיות מעורבים בתהליך של פלורליזם של גורמים ציבוריים, פרטיים וקהילתיים, המשתרעים מתחום התחבורה ותחומי השימוש בקרקע. בכל מה שקשור לחלוקות החיצוניות והפנימיות, מופיעה מידה גבוהה של הסכמה לפעולה החיוניים ליישום הפרויקטים באזורי תחנות הרכבת. תפקיד מזרז היה כנראה הפעולה החשובה ביותר למשל, בממשל המקומי ”  בליל” (צרפת), או הקואליציה בין חברות הרכבת והעירייה “בסטוקהולם” (שוודיה). ההיעדרות או חוסר הזירוז בתפקוד, הייתה סיבה מרכזית לקשיים בתחנת “KING-CROSS ” “ובאוטרכט”.

הקשרים מוסדיים ארציים ומסורות פוליטיות מקומיות ממלאים תפקיד מוביל בהקלה או בעיכוב המאמץ לבנות את היכולת לפעול.  אולם, לא חייבים להבין את התפקיד בדרך רשמית, כלומר, דרך שיטת התכנון הארצית, אלא, דרך הגורמים והאינטרסים המעורבים בכך. החשוב ביותר ביחס לכך, הינו שדרך האישים או הגורמים שמעורבים, יוצרים קשרים לעתים קרובות בין התפקידים במערכת התכנון הארצית. זה יכול להיעשות או דרך התפקיד הרשמי של האדם (למשל ראש עיר), או באופן בלתי רשמי דרך קשרים שנבנים בתפקיד נוכחי או קודם לכן. מקרי החקר מייצגים הוכחה בשפע לגבי מגוון האפשרויות בנקודה הזו. הדוגמא הבולטת ביותר הינה במקרה של “ליל” (צרפת), כאשר “PIERRE MAUROY ” (ראש העיר במשך למעלה מ- 20 שנה לשעבר ראש הממשלה ועוד תפקידים בכירים) מילא תפקיד מקשר בגיוס המשאבים.

ההקשר המוסדי  מעצב את התנאים אשר תהליך הפיתוח מחדש מתרחש. כתוצאה מכך, ההקשר המוסדי מתפקד גם כגורם, מדרבן את תהליך הפיתוח מחדש (חלק 10.1) וכתנאי, המשפיע על ההתפתחות במהלך התהליך.   למשל, בתהליך הפיתוח מחדש בתחנת “KING-CROSS “, ניתן לעקוב אחר שינויים בתהליך לעבר שינויים בהקשרי התנאים. מפיתוח שמתרכז בנכסים, הפיתוח השתנה לעבר פיתוח שמתרכז יותר בתחום התחבורה, לא רק בגלל שינויים בתובנה, אלא גם תחת הלחץ של שינוי בהקשר שוק הנכסים. זו אבחנה חשובה. כשפיתוח מחדש של אזורי תחנת רכבת מתרחש במשך תקופה ארוכה, זה גם נתון לסכנת פגיעה לשינויים בהקשר שלו. כדי לצמצם את התפיסה הרחבה של ההקשר, מקרי החקר מראים ששינויים בהקשר הכלכלי הינם דומיננטיים.  פיתוח הנכסים והתחבורה יחדיו, מייצגים את אבני הבניין המרכזיים לפיתוח מחדש- ומושפעים במידה רבה ע”י התפתחויות כלכליות. הקשרי התפתחות אחרים הינם מדיניות הממשלה, כגון: צמצום באמצעים ובהשקעות בתחבורה. המודעות לסיכונים יכולות להיות מתורגמות לתהליכי פיתוח מחדש. למשל, בניסיון להאיץ את התהליכים, ניתן להקטין את הסיכונים. אולם גם, הצגת שלבים ברורים בתהליכי הפיתוח מחדש תורמים להקטנת הסיכונים מהקשרי ההתפתחות.

גם בתפקוד התחבורה ותפקוד נכסי הנדל”ן, ההתפתחויות בהקשר המוסדי יכולות לחולל התלכדות והתפצלות בתהליכים בין הפוטנציאל של אזורי תחנות רכבת, בכל מקום באירופה.

10.4- לעבר סדר יום של מחקר ומעשה: הצבת מיקומים של תחנות רכבת בהקשר העירוני-אזורי.

בנקודות שנידונו בחלקים הקודמים ניתן לראות כמקור להשתקפות לפעולה מעשית ומקורות של השראה לסדר יום מחקרי. חלק מהנושאים שנחקרו כבר טופלו בספר הזה, אולם הם זקוקים לליטוש נוסף ולאישור אמפירי. נקודה ראשונה נוגעת לטיפוח מעגל הידע בקרב החוקרים ואנשי המעשה לגבי היבטים מוגדרים לגבי כל אחת מהדילמות של מיקום-צומת שנידונו קודם לכן ולגבי בעיות ופתרונות באופן מעשי. התרומה השנייה של המחקר צריכה לשפר את ההבנה של תפקיד ההקשר ומשתני התהליך באזור תחנת רכבת מוגדר במצבים של פיתוח מחדש, בהענקת תשומת לב להיקף ההכללות. זה נראה כתנאי ללמידת לקחים. ישנם מספר תחומי מחקר שהספר הזה נגע באופן שולי בלבד. אולי, המסקרן ביותר הינם ההשלכות של הקשר רחב תפקודי לגבי מיקום תחנות רכבת. בגלל האופי הדו-משמעי, ההקשר הזה הינו מעוצב גם ע”י הנגישות לרשת התחבורה והמאפיינים של האזורים המקיפים את תחנת הרכבת. ריבוי צירים גיאוגרפיים הינם מוצגים במרחב המצומצם של אזורי תחנות הרכבת. תחנות הרכבת משמשות כממשק של תחבורה ומידע ששוטף אשר משתרע מעבר לסביבה המידית, האזור העירוני ומרחבים נבחרים ארציים ובין-לאומיים. היכולת שלהם לקשר תחומים רחוקים מבחינה פיזית וסמלית הינה המקור ליכולתם, למגבלות שלהם ולסתירות שלהם. מרחב מטרופוליטני מארגן את עצמו באופן נרחב מסביב לקוטב פעילות מיוחד, המשתרע מעבר לאזורים עירוניים רחבים. כשצומחים מערכות רחבות היקף, תתי המרכזים המסורתיים מתקשרים אחד עם השני ועם מרכזים מחוץ לאזור דרך רשתות חומריים ובלתי חומריים.  המגמה הכללית של התפלגות מחדש ולהתקבצות של פעילויות במרחב העירוני-אזורי הינו מואץ ויכול להיות מובנה ע”י חדשנות בתחבורת הרכבות. כאן, החוקרים מתייחסים להתרחבות של מערכות רכבות אזוריות (כגון: “S-BAN ” בגרמניה ובשוויץ, ו- “RER ” בצרפת) מצד אחד ורשת הרכבת המהירה (HST ) מצד שני. האפשרות הינה מעניינת בפרט אם ישנו מתווה בתוך המסגרת לגבי גישה של שימור בפיתוח העירוני.

רוב אזורי תחנות הרכבת הדינאמיים הינם כמעט תמיד נתונים בדינמיקה העירונית-אזורית הזו. ניתן להצביע על מספר דוגמאות. ההתנגדות שהובעה בהתחלה לגבי המיקום של רשת הרכבת המהירה “KASSEL ”  בפריפריה השפיע שם על יצירת ריכוז שלישי, בעוד שאזור התחנה המרכזי הינו מחפש אחר תפקיד חדש (כתחנת תרבות).  בציריך, הניגודיות וחוסר הוודאות עדיין מחלחלת לפיתוח מחדש “במרכז הרכבות המרכזית בציריך” ולסביבות המקיפות אותה, , בעוד שבצפון “ציריך”, הפרויקט נחשב כמסקרן ביותר והמבטיח מבחינת הפרויקטים העירוניים בשוויץ.  באזור פריז, פתיחת התחנות בפריפריה, מציעות אתגרים בלתי רגילים והזדמנויות לפיתוח עירוני ותחבורתי. באמסטרדם, ההבנה שמרכז משרדים נמצא מסביב לתחנת רכבת, בזמן שהוא נתמך באופן נרחב ע”י הרשות המקומית, הביא לקיפאון. בניגוד לכך, דינמיקה ספונטנית מבחינת נכסים מסביב לתחנות רכבת בפריפריה, הייתה אינטנסיבית. הממשל המקומי מנסה עתה לתפוס את המושכות, ע”י הענקת כיוון מסוים ומשמעות למציאות של  “אשכולות שלא ממוקמים במרכז”. בבריטניה, שאפו  ליצור אסטרטגיה של פיתוח נרחב יתר על המידה של תחנות רכבת לאורך קישור לרכבת “במנהרת התעלה” (מנהרת רכבת תת-ימית המקשרת את בריטניה לצרפת מתחת למימי תעלת למאנש), אף על-פי שעדיין לא ברור איזה ארגון יכול לקדם זאת. זה דורש התבוננות מעבר למסוף “ST PANCRAS ” בתחנת “KING-CROSS ” לשטחי תחנת הרכבת “בסטאנפורד” ולמיקומים הרחק למטה ממסדרון המזרחי של נהר “התמזה”.  נושא שלילי, אבל עדיין מעניין הינו אי-ההתממשות בהשפעות הפיתוח העירוני של תחנות רכבת מהירות. זו הבעיה בתחנות הנטושות בצרפת של “TGV “שירות רכבות מהיר), אולם גם באזורי פריפריה “בסטוקהולם” (שוודיה). לבסוף, בין המקרים שנחקרו, “בליל, מערב העיר סטוקהולם” הינם הדוגמאות המעניינות ביותר להראות כיצד מבני תחנות רכבת יכולים להתפתח לקשר בין אזור עירוני ומרחב בין-ארצי.

המודעות לדינמקות הרב-מרכזיות הללו הינה עדיין מוגבלת וכך גם העיבוד של ההשלכות שלה לגבי הכלכלה, הסביבה והאיכות הכללית של החיים באזור עירוני. כדי לספק בסיס חזק יותר לתוכניות הפיתוח מחדש של אזורי תחנות רכבת, דרוש מחקר מעמיק יותר על התפקידים הפוטנציאליים לגבי מיקומים של תחנות רכבת בצמיחת ריבוי המרכזים העירוניים באירופה. אזורי תחנות רכבת יכולים להיראות “כמרכזים בתוך מרכזים” פוטנציאליים בתוך האזור וכמספקים את הקשרים בין האזור והמרחב הבין-ארצי: כלומר, בין האזור המקומי והגלובאלי.ההתמקדות צריכה להיות  בקשר בין התחרות וההשלמה בין מיקומים בהקשר של התפתחות התחבורה ושותפים לשימוש בשטחי האדמה. צריך לחקור לעומק את התנאים הנדרשים להבין את החזון הזה, אולם, כך ישנם גם מגבלות לפוטנציאל של מיקום תחנות הרכבת (למשל, הבעלות והשליטה על תחבורה פרטית). בתוך התהליך, צירוף הגורמים מאחורי יוזמות הפיתוח מחדש של אזורי תחנות הרכבת שנידונו בספר הזה יכולים להיות מפוענחים יותר בבחירת ההחלטות והשלכותיהם לגבי אלו שמעורבים בכך.