ביטחון טיסות Modelling the passenger flow at an airport terminal to increase the safety level

תכנון זרימת הנוסעים בטרמינל נמל התעופה לצורך הגברת הביטחון

תקציר

האספקטים הבטיחותיים של התחבורה האווירית מוסדרים באמצעות שלל חוקים לאומיים ובין-לאומיים. רמת הבטיחות הנדרשת נוגעת גם לתהליכים המתרחשים בטרמינל הנוסעים, המחולק למספר אזורים עם רמות גישה שונות. התנאים המגדילים את הסיכוי למצב בטיחותי מסוים קשורים לסבירות גבוהה יותר להתרחשות תקרית כלשהי, מצב הדורש זיהוי וטיפול מיידי. מצבים כאלו יכולים להוביל, בין השאר, לבקרה ביטחונית נרחבת יותר בנמל התעופה. בקרה ביטחונית הינה מערכת אנתרופו-טכנית, שבה מתקיימים יחסי אדם-מכונה-סביבה חזקים. לפי הגישה הקיברנטית, בני האדם הם חלק אינטגראלי במערכת מורכבת. לכן, גישה מערכתית לתכנון תהליך זה הינה מומלצת, גישה הלוקחת בחשבון בנוסף שימוש בהדמיות מחשב. בהתחשב בצורך בביצוע החלטות מהירות בזמן תהליך ניתוב הנוסעים ברחבי הטרמינל, מאמר זה מציג את אחד המודלים האנליטיים הפשוטים ביותר – מודל מארקוב; עם זאת, היישום של מודל זה מוגבל בשל מספר סיבות. המחברים מציגים בנוסף מודל הדמיה מקורי אותו הם תכננו, אותו ניתן להטמיע בכל נמל תעופה, בשל הגישה האוניברסאלית והמאקרו-סקופית עליה הוא מבוסס.

1. הקדמה

חטיפות המטוסים ופיגועי הטרור שהתרחשו ב-11 בספטמבר 2001, הראו עד כמה תהליכי הביטחון בנמלי התעופה ברחבי העולם היו מועדים לכישלון. לאור זאת, הקהילה האירופית חוקקה מספר כללים הנוגעים לביטחון בתחום התחבורה האווירית האזרחית. לפי הניסיון הנצבר בתחום זה, הרגולציה הנוגעת לכללים המקובלים בתחום ההגנה האווירית האזרחית היא החוק המוצג בהערת שוליים [27], המבוססת על כללים שנוסחו ב-2002, והחוק המוצג בהערת שוליים [3], המהווה תוספת ל-[27]. רגולציות אלו נוגעות גם לנמלי תעופה הנמצאים במדינות החברות, וגם לחברות המספקות שירותים באותם נמלי תעופה או דרכם. הרגולציה עוסקת בנוסף באמצעי ביטחון בטיסות עצמן, באותם מטוסים השייכים לנציבות האירופית. פירוט האמצעים שנועדו להטמיע סטנדרטים בסיסיים של ביטחון בתחום התחבורה האווירית האזרחית מוצגים בהערת שוליים [4].

הרגולציות מגדירות את האחריות להטמעת סטנדרטים ביטחוניים בתחום התחבורה האווירית באמצעות רגולציה חיצונית – תכניות ביטחון לאומיות בתחום התחבורה האווירית האזרחית. הערת שוליים [14] היא התכנית המיושמת כיום בפולין. תכנית זו מגדירה את האחריות להטמעת הסטנדרטים הבסיסיים המקובלים בתחום זה, ומתארת את הצעדים הנדרשים לצורך השגת מטרה זו על ידי החברות והישויות השונות הפועלות בתחום. חשוב ביותר לבצע מעקב אחר אופן הציות לרגולציות אלו, ולכן יושמה בנוסף התכנית הלאומית המוצגת בהערת שוליים [15], המוודאת את רמת הביטחון הנדרשת ואת איכותה. התכנית מאפשרת גילוי בעיות מהיר ותיקון מיידי שלהן. התכנית מבטיחה בנוסף פיקוח תמידי על ידי הרשויות המתאימות, או תחת הפיקוח שלהן, על כל נמלי התעופה, החברות והישויות הפועלות בתחום זה, בכל המדינות החברות, האחראיות להטמעת הסטנדרטים הבטיחותיים הנדרשים.

בהתאם לרגולציות, כל נמל תעופה אחראי להכין, להטמיע ולתחזק תכנית ביטחון הולמת. תכנית זו מפרטת שיטות והליכים, אותם צריכות חברות נמלי התעופה ליישם על מנת לעמוד בדרישות של תכנית הביטחון הלאומית בתחום התחבורה האווירית האזרחית של אותה מדינה בה נמצא נמל התעופה. התכנית כוללת גם רגולציות פנימיות הנוגעות לבקרת איכות, המתארות את האופן שבו חברת התעופה אמורה לפקח על השיטות והסטנדרטים שהוטמעו. תכנית זו מפרטת גם את תכנון הפעולות אותן יש לנקוט בעת מצבי חירום, והליכים הנוגעים לאיום מטענים ופיגועים כימיים, ביולוגיים, רדיולוגיים וגרעיניים.

2. בקרה ביטחונית על הנוסעים והמטען

הגורם העיקרי הקובע את מידת ביטחון התחבורה האווירית הוא יכולת הזיהוי והטיפול בגורמים מפעילים (activators). לפי המודל של רייסון, תאונות אוויריות מתרחשות בגלל קיום של מספר גורמים מקדמים שכל אחד מהם הוא נחוץ, אך אף אחד מהם, בפני עצמו, אינו מספיק בכדי להפריע למערכת ההגנה. הפערים הביטחוניים כוללים הסקת מסקנות מאוחרת לגבי החלטות שבוצעו בשלב הקודם בהליך, אשר נותרות בלתי-פעילות עד הפעלתן. טעויות תפעול הן, לפיכך, גורמים מפעילים, המקדמים את היתכנות התקרית הביטחונית. מודל זה מסביר את העיקרון התפקודי של השליטה הביטחונית, הנוגע לזיהוי וטיפול בכל הגורמים המפעילים, שבשילוב עם גורמים מפעילים אחרים, כמו מערכות ביטחון בלתי-מתאימות בטיסות עצמן, עלולים לגרום לתקרית אווירית על ידי התערבות של צד שלישי בלתי חוקי בהטמעת התהליך. כחלק מהעיסוק בגורמים מפעילים בשלב הבקרה הביטחונית, ההנחה היא כי העלאת חפצים בלתי מורשים למטוס היא אסורה, וכי נוסעים החשודים כי הם עלולים לעבור על תקנות הבטיחות אינם מורשים לעלות למטוס.

לפיכך, כל הנוסעים שהורשו לעלות למטוס, וכבודת היד אותה הם נושאים, עוברים פיקוח ביטחוני שנועד למנוע העלאת חפצים אסורים לטיסה עצמה ולאזורים אליהם הכניסה מוגבלת. ההגבלות הנוגעות לנושאים אלו מפורטות בתקנה 300/2008. בנוסף, כל המטען העולה למטוס עובר סריקה לפני כן, על מנת למנוע העלאת חפצים אסורים למטוס או לאזורים מוגבלים בשדה התעופה. בחלק הבא, נדון בהליך השליטה הביטחונית עבור הנוסעים וכבודת היד.

א. שליטה ביטחונית בנוסעים

קיימות מספר שיטות בסיסיות העוסקות בשליטה בנוסעים. אחת מהן היא השימוש בגלאי מתכות נייח (walk-through metal detector, WTMD, מגנומטר). כאשר הגלאי מגלה חפץ מתכתי כלשהו, יש להסיר את החפץ שגרם לאיתות. ניתן בנוסף לבצע חיפוש ידני על הנוסע. החיפוש הידני כולל חיפוש קפדני במספר אזורים, כולל התכולה שלהם, על מנת להבטיח כי הם אינם מכילים חפצים אסורים. אמצעי נוסף הוא גלאי מתכות ידני (HHMD), בו ניתן להשתמש כאשר גם לאחר החיפוש הידני יש מידה מסוימת של חשש לגבי הנוסע. ניתן להשתמש בנוסף בכלבי גישוש ובאמצעים אחרים לאיתור חומרי נפץ (ETD), אך רק כאמצעי נוסף. ניתן בנוסף להשתמש באמצעי סריקת רנטגן, המאפשרים גילוי של חפצים מתכתיים ולא-מתכתיים אותם נושא הנוסע על גופו. לנוסעים יש את הזכות לסרב לסריקה כזו. במקרה כזה, הנוסע יעבור בדיקה ביטחונית חלופית, הכוללת בין היתר חיפוש ידני.

ב. שליטה ביטחונית בכבודת-יד

כל כבודת יד עוברת בדיקה ביטחונית, באמצעות אחת השיטות המאושרות. במידה ונעשה שימוש במכשירי רנטגן או אמצעים לגילוי מטעני נפץ (EDS), חפצים בעלי דחיסות המונעת מאנשי הביטחון לנתח את תכולת כבודת היד נלקחים לבדיקה. הכבודה עוברת בדיקה מחודשת והחפצים שהוסרו נבדקים באופן נפרד. כל גורם חשוד עובר בדיקה כך שאנשי הביטחון יוכלו לקבוע כי לא קיים סיכון ביטחוני או בטיחותי כלשהו והדרישות הביטחוניות מולאו. השליטה הידנית בכבודת היד כוללת בדיקה ידנית של המטען, כולל תכולתו, על מנת להבטיח, במידת האפשר, כי הוא לא מכיל חפצים אסורים כלשהם. ניתן להשתמש, כאמצעי נוסף לבקרה ביטחונית, בכלבי גישוש ו-ETD.

3. סוגיות הנוגעות לתכנון זרימת הנוסעים בנמל התעופה

הסוגיות המקדימות הקשורות לשימוש באזורים שונים בטרמינל מוצגות בהערות שוליים [6], [10], [16], [17], [32], [33]. קיימים מספר מודלים בתחום זה, המחלקים את תפעול המערכת לאוסף של מספר מערכות תורים עצמאיות. השיקולים הראשוניים מאפשרים יצירת ניתוח רב-קריטריונים של הזרימה בטרמינל הנוסעים [7]. צמצום זמן ההמתנה לשירות וצמצום השימוש במשאבים היוו את המיקוד העיקרי [1], [21]. שמירה על רמת בטיחות הנאותה הינה אספקט תפקודי עיקרי של מערכת התחבורה האווירית. אספקטים אלו מוצגים בהערות שוליים [11], [30], [31]. המודל מציג בנוסף, בלי קשר לצרכים הביטחוניים, את הצורך בצמצום הטרחה ואי-הנוחות, אשר עשויים להשפיע לרעה על איכות השירות ללקוח [8].

כתוצאה מפיתוחים מדעיים בתחום, קיימות מספר שיטות לתכנון מערכות תחבורה אשר ניתן ליישמן גם בתכנון זרימת הנוסעים בנמל התעופה. ניתוח של מערכת תחבורה באמצעות רשת פטרי מוצגת בה”ש [18]. במחקרים רבים, החוקרים מראים כי יש לאמוד את הפרמטרים של התפעול הטכני של המערכת [18]. הבעיות הנוגעות לאמינות התכנון של מערכות רב-שלביות מוצגות בה”ש [22]. על בסיס המודלים הקיימים, ניסחנו את האמצעים העיקריים המבטיחים את אמינות המערכת: מידת הסבירות של הביצוע ההולם של מטלות לוגיסטיות, מידת הסבירות של התרחשות טעויות במסגרת זמן כלשהי, וכן הלאה. כיום, מחקרים רבים מוקדשים לבדיקת אפשרות השימוש בלוגיקה עמומה (fuzzy logic) במערכות מורכבות [36]. השיטות הנוגעות להטמעת ההליכים מושפעות בנוסף על ידי אספקטים הקשורים לאמינות המערכת הטכנית [23], [24], [25], יעילות התפעול [2], [20], [28], [29], [38], [40], ומידת הפגיעות של המערכת [34], [35], [39].

הניתוחים התבססו לרוב על קריטריונים מרובים, והמודלים שפותחו הם בעלי מגבלות רבות, או שהתפעול שלהם הוא מסובך למדי. נדרשת כמות גדולה של נתוני קלט על מנת לקבוע מדדים שונים. ניהול המערכת במצב של סיכון ביטחוני צריכה להיות מצומצמת לכמות מינימאלית של ידע חיוני ושימוש במשאבים על מנת לבצע החלטות. משך ניהול האירוע הוא חיוני, והמטרה אותה יש להשיג צריכה להיות ספציפית ומדויקת. הגישה לתכנון הזרימה צריכה להיות מכוונת לקביעת המשאבים החיוניים לצורך קליטה יעילה של נוסעים בנמל התעופה.

4. מודל מארקוב של תפעול הבקרה הביטחונית

התרחשות מצב של איום ביטחוני קשורה לסבירות גבוהה של קיום גורמים מפעילים, אותם יש לזהות ולחסל, ובהתבסס על אומדן האיום, ליצור בקרה ביטחונית בהיקף נרחב יותר. קיימת אפשרות להטמיע יותר משיטת בקרה אחת. בנוסף, בהתבסס על הערכת האיום, ניתן להשתמש באמצעים מחמירים יותר מאלו המפורטים בתקנות. שימוש באמצעים אלו יוביל לעיכובים בצ’ק-אין. מכיוון שאזור הבקרה הביטחונית הוא צוואר-בקבוק במרבית שדות התעופה, עיכובים בצ’ק-אין עלולים לגרום לעיכובים בטיסות. על מנת למנוע זאת, חיוני לנהל את הליך הבדיקה באופן הראוי ולבחור במספר המשאבים הטכניים המתאים.

יישום תיאוריית השירות ההמוני יכולה להיות השיטה הפשוטה ביותר, הדורשת שימוש מינימאלי במשאבים בזמן ההליך. בתור נתוני הקלט, חיוני להגדיר את זרימת הנוסעים עם ההתפלגות המעריכית עם הפרמטר λ, ואת זרימת השירות עם ההתפלגות המעריכית עם הפרמטר µ. המודל של מארקוב מיושם לעתים קרובות בתחום זה, מכיוון שהוא מודל ההסתברות הפשוט ביותר [41].  

עבור מודל פשוט עם מספר תחנות s = 1 , אינטנסיביות התנועה תהיה משוואה (1) (עמוד 3, צד שמאל למעלה). הסבירות של מספר נוסעים נתון במערכת תחושב על בסיס משוואה (2), כאשר i = 1,2,3…. המודל האנליטי המוצג מאפשר לקבוע את המדדים הבאים בתור נתוני הפלט:

* מספר הנוסעים הממוצע במערכת (משוואה (3))

* מספר הנוסעים הממוצע בתור (4)

* זמן ההמתנה הממוצע בתור (5)

* זמן המעבר הממוצע במערכת (6)

מדדים אלו מתאימים רק למערכת יציבה שבה λ<µ. חשוב לזכור בנוסף כי מודל זה מתפקד רק כאשר דיווח הזרימה הוא בעל מאפייני התפלגות פואסונית, והזמן בין דיווחי הנוסעים לבין זרימת השירות מתואר באמצעות התפלגות מעריכית.

איור 1: אימות המודל. כחול: תוצאות ההדמיה. אדום: תוצאות תיאורטיות.

המודל המוצג מעלה הוא בעל מאפייני אומדן רק כאשר הפרמטרים הם איכותניים. מודל זה עונה על השאלה כמה זמן הנוסעים יאלצו להמתין בתור או כמה זמן יידרש להם לעבור במערכת, עם נתוני הקלט המשוערים עבור מאפייני הזרימה. כאשר מתייחסים בנוסף לעלויות הקשורות בעיכוב טיסות, שאלה חשובה הנוספת למשוואה היא האם המערכת מסוגלת להבטיח תזמון צ’ק-אין מדויק של כלל הנוסעים, תחת התנאים המתוארים. לפי תיאוריית התורים, ניתן להשתמש במודלים הכוללים הפסדים – בהנחה שלאחר זמן המתנה מסוים, הנוסע יעזוב את מערכת התורים. משך הזמן מתואר גם על ידי ההתפלגות המעריכית, כאשר זרם הקלט מורכב מנוסעים המגיעים מטיסות שונות, שהם בעלי מגבלות זמן שונות, אינו מהווה ערך מעיד. קיימים יחסי גומלין בין זמן ההמתנה המקסימאלי לבין רגע הדיווח של הנוסע מטיסה נתונה, אשר מגדירים את זמן הבקרה הביטחונית המקסימאלי עד רגע סגירת השער – כלומר, סיום תהליך העלייה למטוס.

תיאוריית התורים מתבססת בנוסף על תפקודם של מודלים אחרים, הכוללים הנחות אחרות. עם זאת, המגבלות המשמעותיות של ההנחות הנוגעות לזרימה מצמצמות את יכולת השימוש במודלים אלו. תיאוריית התורים משמשת לרוב בתהליכים המבוססים על התפלגות מעריכית – כי-בריבוע (chi-squared) או ארלנג. לפיכך, השימוש במודלי התורות הפשוטים ביותר הוא מוגבל משמעותית אם ברצוננו לבצע ניתוח נרחב.

5. יישום מודלים מערכתיים דינאמיים במודל הבקרה הביטחונית הבסיסי

בקרה ביטחונית הינה מערכת אנתרופו-טכנית, שבה מתקיימים יחסי אדם-מכונה-סביבה חזקים. לפי הגישה הקיברנטית, בני האדם הם חלק משמעותי במערכת מורכבת [9]. תיאור מערכת כזו באמצעות משוואות מתמטיות ידרוש שימוש במאות משוואות שונות [19]. לפיכך, מומלץ לנקוט בגישה מערכתית הכוללת יישום של הדמיות מחשב [5], המאפשרת ייצוג של מערכת מציאותית ולאמוד אותה באמצעות קריטריונים מרובים.

פיתוח של מודל פשוט, לפי הגישה המאקרו-סקופית, באמצעות שני מאפייני קלט בדומה לתיאוריית התורים, יאפשרו ניתוח של תפקוד המערכת במונחי אמינות הטמעת התהליך, תחת כל התנאים האפשריים.

באמצעות מכשיר הדמיה Flexsim, פיתחנו מודל המקביל לזה המתואר בחלק 4. ההתפלגות המעריכית הוגדרה מראש בתור זרם הקלט (7) וההתפלגות (8) בתור זרם השירות (משוואות בעמוד 3, מימין למטה).

וידאנו את דיוק ההדמיה. הסבירות של מעבר המודל למצב שהוגדר מראש (מספר הנוסעים במערכת), לתוצאות התיאורטיות (2), ולתוצאות שהושגו ממודל ההדמיה מוצגת באיור 1.

מספר הנוסעים הממוצע במערכת היה 3.00 על בסיס משוואה (3) ו – 3.10 על בסיס מודל ההדמיה. ציות מלא הושג עבור התור הממוצע, שהיה שווה ל – 2.3, ועבור הזמן הממוצע של הנוסע בתור, שהיה שווה ל – 4.5 דקות. על בסיס זה, מודל ההדמיה הורחב כך שיאפשר הגדרה מראש של זרם דיווחים מורכב המחולק לפי טיסות בודדות. לוח הזמנים של הטיסות, עם מספר הנוסעים הנתון עבור כל טיסה, נכלל בתור נתוני הקלט. הנוסעים חוללו באמצעות המודול האחראי לדיווחי הנוסעים בתור, שחולל דיווחים על בסיס מאפייני הזמן של משוואה (9), המתארת את סבירות דיווחי הנוסעים עבור התור ביחס לזמן הנותר עד ההמראה. מאפיינים אלה נקבעו על בסיס מחקר שנעשה בשדה התעופה של ורוצלב. האימות התבצע באמצעות מבחן קולמוגורוב ברמת מובהקות של 0.05, כאשר הערך הסטטיסטי היה 0.55, הנמוך מהערך הקריטי של 1.354, לכן הגענו למסקנה כי אין סיבה לדחות את ההשערה כי הנתונים האמפיריים תואמים לנתונים התיאורטיים (משוואות (9) ו – (10), עמוד 4 משמאל).

הנוסעים נעים בתור לפי אסטרטגיית נכנס-ראשון יוצא-ראשון (FIFO). מאפייני זרם השירות (10), אשר הוגדרו גם עבור המערכת האמיתית, שונו בהתאם. ההנחה היא, כי בהתאם להתרחשות האיום הביטחוני, יוטמע הליך לפיו כל אחד מהנוסעים יעבור בדיקה ידנית. בנוסף, נעשה שימוש בבקרת נוסעים מורחבת הנעזרת באמצעי ETD, דבר המוביל לזמן שירות ארוך יותר. לפיכך, ההנחה היא כי זרם השירות, במצב של איום ביטחוני, יהיה תואם ל – (11), ואיור 2 מציג השוואה בין התפלגות זרם השירות בפועל לבין הזרם המשוער בזמן מצב של איום ביטחוני (משוואה (11), עמוד 4 מימין למעלה).

עבור קונפיגורציות אלו, יעילות התהליך תחת תנאים נורמאליים הינה זהה לשירות ממוצע של 113 נוסעים בשעה, אך רק ל-80 נוסעים בשעה עבור תחנת שירות אחת בתנאי מצב של איום ביטחוני. בממוצע, 9 נוסעים מקבלים שירות בכל תחנה באופן מקביל.

איור 2: סבירות המעבר במערכת של הנוסע בזמן t, תחת פעילות נורמאלית של המערכת ותחת פעילות המערכת במצב איום ביטחוני. כחול: ללא איום ביטחוני. אדום: עם איום ביטחוני.

אלגוריתם המעבר של נוסע בודד בתהליך מוצג באיור 3. הנוסע מתחיל את תהליך השירות ברגע שהוא הראשון בתור, וקיים מקום באחת התחנות, לפי המשתנה הרנדומאלי שנקבע בפונקציה (11). לאחר השלמת השירות, זמן השלמת השירות עובר אימות. אם הנוסע קיבל שירות לאחר סגירת השערים, הוא מתויג בתור נוסע מעוכב והתוצאה מתועדת בטבלת הנוסעים המעוכבים.

לצורך הגדרת אמינות פעולת המערכת, אינדקס הסבירות של דיוק תזמון שירות הנוסע הוגדר על בסיס ה”ש [37], בהתחשב בזמן הדיווח של פונקצית זמן (12) (משוואה (12), עמוד 4 מימין למטה).

אינדקס היחס זמן-שירות מציג את הסבירות של התרחשות האירוע (משתנה STt), כאשר הנוסע המדווח בזמן t יקבל שירות לפני זמן סגירת השער (tcg). תחת תנאים משוערים אלו, המערכת (משתנה St) נמצאה כתקינה.

איור 3: אלגוריתם התהליך עבור נוסע בודד.

האלגוריתם המוצג מאפשר את קביעת מספר התחנות החיוניות עבור הטמעת ההליך באופן אמין, בהתחשב במגבלות הזמן. לוח הטיסות אומץ על בסיס מקדמי לפי טבלה 1.

עבור לוח זמנים קבוע מראש מסוג זה, ניתן לקבוע כי 3 תחנות הן חיוניות עבור הטמעת תהליך השינוע, בתוך אזור הבקרה הביטחונית. יש לציין כי לא כל העיכובים נגרמים בשל יעילות מערכת השירות. נוסעים אשר דיווחו מאוחר מדי, ללא קשר לגודל איזור השירות, לא זכו לקבל שירות בזמן.

טבלה 1: לוח הטיסות המשוער. משמאל לימין: מספר טיסה, נוסעים, יציאה, זמן סגירת השער.

בהתבסס על נוסחאות (9) ו-(10) בתור נתוני הקלט, אינדקס (12) נקבע עבור המערכת כאשר לא מתקיים מצב של איום ביטחוני, בהתחשב במספר התחנות הפנויות. התוצאות מוצגות באיור 4.

איור 4: סבירות הדיוק של זמן שירות הנוסעים בהתחשב בזמן הדיווח – אין הפרעות במערכת.

לאחר ששינינו את נתוני הקלט – שינוי זרם השירות מ – (10) ל – (11), הכנו הדמיה נוספת, המראה כי במצב של איום ביטחוני, 3 תחנות שירות אינן מספיקות והסבירות כי זמן השירות יהיה מדויק פוחתת עד ל – 0.78. יש לפתוח תחנת בקרה נוספת על מנת להפחית את הסיכוי כי הנוסעים יחמיצו את הטיסות שלהם. על בסיס התוצאות המוצגות באיור 4, 4 תחנות הן מספיקות על מנת להבטיח הטמעה אמינה של התהליך, בלוח הזמנים המתואר.

איור 5: סבירות הדיוק של זמן שירות הנוסעים, בהתבסס על זמן הדיווח – המערכת נמצאת תחת איום ביטחוני.

6. סיכום

מחקר זה מציג מודל אוניברסאלי של ניהול זרם נוסעים, במצב של איום ביטחוני. מודל ההדמיה מאפשר אומדן של סבירות הדיוק של שירות הנוסעים, בהתחשב בזמן הדיווח ובמספר התחנות הפנויות. הגישה המאקרו-סקופית היא היתרון המשמעותי של מודל זה. כל תהליך הבקרה הביטחונית מתואר באמצעות פונקציה אחת. זרם דיווח הנוסעים מתואר באמצעות פונקציה נוספת. למרות המבנה המורכב של התהליך, גישה כזו מאפשרת השגת נתוני פלט בזמן קצר יחסית.

מחקר זה מציג בנוסף מודל חלופי המבוסס של תיאוריית שירות ההמונים. עם זאת, בשל מגבלותיו, מודל זה הוא כנראה בלתי אפשרי ליישום עבור המערכת, בשל אופי זרם הנוסעים. למרות זאת, עלויות ההטמעה הנמוכות הן יתרון ברור של מודל זה. תוכנת ההדמיה מובילה לעלויות הטמעה גבוהות יותר, אך היא מאפשרת ניתוח נרחב יותר, אופטימיזציה וניהול התהליך, כאשר נוקטים בגישה מיקרוסקופית.

המחקרים העתידיים צריכים להתמקד בהרחבת מודל זה. ניתוח נרחב יותר של זרם הפלט הנובע ממודל ההדמיה יאפשר ניתוח של עיכובי נוסעים במהלך הצ’ק-אין באופן מדויק יותר. כך יהיה ניתן למצוא את הסיבה לעיכוב (ניהול שגוי של התהליך או דיווח מאוחר של הנוסע). יש להרחיב את המודל בנוסף לצורך הכללת הליכים קודמים, עם קונפיגורציה נוכחית בעלת השפעה משמעותית על זרימת הקלט של הבקרה הביטחונית.