?How to realize the potential

כיצד לממש את הפוטנציאל?

פיתוח מחודש של אזורי תחנות רכבת הופך לחשוב באירופה. הגבולות של מדינות חשובים פחות כאשר מסתכלים על ניידות כלכלית. באיחוד האירופי מתעצב שוק פתוח שבו החופש לתחבורה והשקעה בעסקים הוא פחות או יותר מובטח. כתוצאה מכך, המשמעות של מרחק בין תחנות רכבת גדולות באירופה הופכת לרלוונטית. בתמורה, פיתוחים אלו מראים על עלייה בתחרות בין אזורי תחנות הרכבת בכל מדינה. אך בעתיד הנראה לעין תהיה גם תחרות בין אזורי תחנות באירופה. כשזה מגיע לתכנון של פיתוח מחדש של אזורים אלו, גורמים של נגישות (בכביש, מים או באוויר) כבר לא מספיקים. גורמים אחרים, כמו חברתיים, תרבותיים וסביבתיים חייבים להילקח גם הם בחשבון. פיתוח אזור תחנות הרכבת כבעיית תכנון הופך למאוד מסובך כאשר מספר הגורמים הרלוונטיים עולה, התבניות של הפעילות באותו האזור עולות, והאזור הפיזי חייב להיות מחודש. זוהי המציאות בעבור הרבה תחנות רכבת באירופה.
התמונה האמיתית היא אפילו מסובכת יותר. צריך להכיר בכך שתהליך קבלת ההחלטות בשילוב עם ההטמעה עצמה של הפיתוח לוקחת המון זמן. מסגרת זמן של 10 שנים או יותר היא רווחת. כשהתלות במוכנות של שחקנים להשתתף עולה, הפיתוח המחודש הופך למורכב יותר. סיבוך אחר הוא העובדה בעליית הפעילויות באזור קטן יחסית, המייצר אי נוחות. בנוסף, ישנו איום לסביבה המיידית. חוקים ורגולציות הנוגעות לסביבה גם הן נוהגות לסבך את העניינים.
עם התייחסות למשולש התכנון המוצג בפרק הראשון, בנוסף לתהליך הפיתוח, הסביבה המוסדית היא בעלת החשיבות הגדולה ביותר להבנת תהליך הפיתוח. ע”י הכללת הקונטקסט הארגוני בניתוח, אנו רואים שכל תהליך פיתוח הוא בעל אלמנטים משותפים, כמו גם אלמנטים מאוד ספציפיים לתחנת הרכבת . באופן מפורש יותר, הרבה מהאלמנטים האחרונים יכולים להיות מוסברים ע”י התייחסות למאפיינים התרבותיים והמבניים של המדינה והממשלה המעורבת. האקלים הפוליטי ברמה המקומית, כמו גם ברמה הלאומית, הוא חשוב במיוחד כאשר מנסים להבין ולהסביר את תהליך הפיתוח המחודש של אזורי תחנות רכבת.
יש לפחות שלוש דרכים שבן ניתן ללמוד את יחסי הגומלין בין הקונטקסט של פיתוח והפיתוח עצמו. הפרספקטיבה הראשונה היא נקודת מבט ארגונית, השנייה היא נגזרת מהשחקנים שיש במערכת, והשלישית והאחרונה היא נקודת מבט מוסדית.

בפרספקטיבה הארגונית, מנסים לנתח את תהליך הפיתוח ע”י למידת ההתנהגות של ארגונים משתתפים. ארגונים מגיבים אחד לשני, אך הם גם מפתחים מאפיינים פנימיים. האחרון יכול להיות נשלט ע”י אלמנטים תרבותיים או חברתיים. כנגד הרקע של אלמנטים אלו, האינטראקציה של ארגונים נלמדת כחלק מתהליך הפיתוח. הניתוח היוצא מפרספקטיבה זו לוקח מקום ברמה הכוללת של הארגון. בניגוד לכך, בפרספקטיבה הבאה הניתוח הוא ברמה נמוכה יותר: האינדיבידואל בתוך הארגון.

בפרספקטיבה התקשורתית, הניתוח מתמקד בשחקנים המתקשרים אחד עם השני בתבניות יחסית קבועות. התבניות עצמן נקבעות ע”י משתנים שונים: מוקדי העניין של הארגון, פלוס גורמים תרבותיים וחברתיים, אך גם פירוש אישי של העמדה של השחקנים. מפרספקטיבה זו, מילות המפתח בניתוח הן: כוח, זרמים של מידע, יעדים ומטרות, ותבניות קשרים.

בפרספקטיבה המוסדית, למרות שזה מושרש במחקר היסטורי ארוך, זה קיבל יחס מחודש בשנות ה-90, ולפעמים מיוחס כנאו-מוסדי. פרספקטיבה זו מבוססת על אותה המסגרת כמו בתאוריית הבחירה הכלכלית. הגורמים השולטים הם לא רק החוקים, הם גם -ובמיוחד- נמצאים בקודים לא כתובים של התנהגות, מסורת, ותרבות בארגונים או בין ארגונים. לכן זה יכול להראות כהרחבה של תאוריית הבחירה הכלכלית. כל היתרונות והחסרונות הרלוונטיים של תיאוריה זו מושלכים גם על הגישה המוסדית.

ניתוח של בעיות התכנון המורכבות כמו הפיתוח המחודש של אזורי התחנות יהיה חייב לקחת בחשבון את שלושת הפרספקטיבות. עם התייחסות למשולש התכנון, משתנים כמו פיתוחים וסידורים מוסדיים חייבים להיות משולבים עם משתנים של תהליכים, כמו ארגונים ושחקנים, ומשתנים של המטרה, כמו הצומת והאזור של תחנת הרכבת. למרות שכל אחת מהפרספקטיבות יכולה לספק נקודות מבט רלוונטיות, זה חשוב לבנות מודל מאוזן לניתוח שבו כל שלושת האספקטים של משולש התכנון יבואו לידי ביטוי. הניתוח הממשי של הפיתוח המחודש של אזור תחנת הרכבת צריך לקרות בשלושה שלבים. השלב הראשון הוא ליצור מסגרת של התייחסות לסידורים מוסדיים וההיסטוריה שלהם, השחקנים הרלוונטיים (תהליך), והסיטואציה עצמה (המטרה). בשלב השני פיתוחים שקורים בהווה מתוארים. בשלב השלישי כל התהליך מנותח. ניתן לצפות כי ההבדלים בין המחקרים יהיו שונים בכל שלב. כדי להתגבר על הבדלים אלו, חייבת להתפתח מסגרת כללית להתייחסות.

התנאים המוסדיים

התלכדות והתפצלות הם שני תהליכים שיכולים לקרות אחד ליד השני, אך גם בו זמנית. בנוסף, תהליכים אלו יכולים ללבוש צורות שונות ולבטא עמדות שונות. הם יכולים להיות בעלי דרגות שונות של חשיבות בזמנים שונים בתהליך הפיתוח. התנאים המוסדיים שבהם קורה פיתוח מחודש של תחנת רכבת הם מאוד חשובים. מערכות תכנון לאומיות, פוליטיות ותרבותיות מגיבות בדרכים שונות לבעיות תכנון דומות אשר מתרחשות בפיתוח מחודש של תחנות.

מערכות התכנון הלאומיות

הפיתוח המחודש של אזורי תחנות רכבת נתון להזדמנויות ולאילוצים שיש בכל מדינה. לרשויות ציבוריות בכל הרמות יש סיכוי, ולכן יש רחמנות מסוימת לפרויקטים אלו. זה נכון גם להזדמנויות ולאילוצים. כתוצאה מכך, למרות שההשפעה של מערכות תכנון לאומיות על פרויקטים אלו לא יכולה להיות מוכחשת, זה נוגע בהם פחות מפרויקטים אחרים. בגלל זה המחקר הזה יגביל את עצמו לאפיון מתומצת של מערכות התכנון באופן כללי.

האבלי ווילימאס טוענים כי מערכות תכנון יכולות להיות מאופיינות ע”י וריאציות בחוק לאומי ומסגרות בניה מצד אחד, וע”י תרבות מקצועית ואדמיניסטרטיבית מצד שני. בהשראה מאבחנה זו, ניומאן וטורנלי מזהים לזהות משפחות של סגנונות חוקתיים ומשפחות של מסגרות אדמיניסטרטיביות. המשפחות שלהם מבוססות על הקריטריון של איך מסגרות אלו משפיעות על פיתוח ברמה המקומית. בכל סוג משפחה ניתן לצפות לגישות דומות בהתמודדות עם בעיות תכנון מורכבות כמו הפיתוח המחודש של אזורי תחנות הרכבת. חוקרים אלו משתמשים בקונספט של סגנון חוקתי, התורם לאבחנה בין אלמנטים הנותנים למערכת את הצורה שלה. גורמים אשר תורמים לסגנון זה הם הפיתוח ההיסטורי, צורת החשיבה החוקתית, והאידאולוגיה. הם מזהים ארבעה קבוצות של סגנונות חוקתיים באירופה. (תמונה 4.1).
ההפיכה לקבוצות של מערכות תכנון לאומיות אלו מראה על מערכת יחסים קרובה עם המחוז הצפון דרומי. אבחנה זו לא רק הגיונית, אלא גם יכולה להראות על איזון בין ממשלה מקומית ומרכזית. מקום הכוח יכול להיחשב כאפקט משמעותי על האנטומיה והחוזק של תכנון אורבני. בספרות, נימאן וטורנלי אומרים כי יש הסכמה כללית על ארבע קטגוריות המוצגות ב4.1. ניתן להתייחס לכך כנקודת התחלה טובה לניתוח במסגרת בינלאומית.
לסיכום, למרות שהפיתוח המחודש של אזורי תחנות הרכבת יכול להכיל פרויקטים גדולים כל כך שזה חורג מאזור ההשפעה הלאומית, בו זמנית זהו חלק ממערכת התכנון הלאומית. לכן יש יחס מתוח היכן שיש אזורים של פיתוח מחודש בגלל אלמנטים של מערכת התכנון הלאומית (היתרי בניה ), אך לפעמים הם יכולים לעזור או להיתמך ע”י זה (רכישת חובה). כתוצאה מכך, בניסיון להבין ולהעריך את כל מקרה מחקר, אזורי תחנות במדינות שונות לוקחות מקום, כולל הלחצים הנגזרים מזה.

לחצים מתנאים מוסדיים

לצד הבדלים בין מערכות תכנון לאומיות, יש גם הרבה דברים דומים. התנאים המוסדיים באירופה סובלים מלחצים די דומים. באירופה הלחצים הכי חשובים על התנאים המוסדיים הם דה-רגולציה, אילוצים על הוצאות ציבוריות, מעבר ממטרות חברתיות למטרות כלכליות וסביבתיות, והעלייה והנפילה של שותפויות ציבוריות-פרטיות.

דה-רגולציה

ברוב המדינות באירופה דה רגולציה היא נושא פוליטי חשוב. למרות זאת, אם אנו נסתכל על מחקרים אמפיריים בנושא, סביר להניח כי נמצא שהחשיבות החלקית היא זניחה. בהולנד, למשל, רק 7% מהרשויות נקטו בסוג כלשהו של דה-רגולציה. דה-רגולציה יכולה להיות מכוונת לרגולציות עצמן, או בהטמעה ובניתור שלהן. גם בעולם הרשמי וגם באג’נדה הפוליטית, זה נראה כי יש לכך משמעות קטנה. לפחות בהולנד, סביר להניח כי רשויות לא יחשבו שדה רגולציה תתרום במונחים כלכליים.
הניסיון הבריטי עם דה רגולציה מציג מאפיינים מעורבים, אשר גם שופכים אור על פיתוח במקומות אחרים. במהלך שנות תאצ’ר, תכנון היה תחת מתקפה כאשר נוצר אילוץ בירוקרטי בניהול השוק החופשי. הניסיון מראה כי מיכאל הסלטיין קרא לעוד רגולציה, למשל באזורים עם עומס תנועה הולך וגובר. אזורי תחנות רכבת ידועות כמקום פגיע באספקט זה. תמונה מעורבבת זו יכולה להימצא בכל אירופה, אך זה הכי קיצוני בבריטניה. מצד אחד ישנן סיטואציות שבהן הסקטור הפרטי דורש יותר רגולציה, אך מצד שני ישנם אזורים שבהם המגמה לתכנון ובניה מבוטלת לגמרי. זה ברור כי ברקע של הפגיעות שלהן, באזורי תחנות רכבת תמיד תהיה כמות מסוימת של תכנון ורגולציה התלויה בשימוש הנוכחי שלהן ובתוכניות עתידיות לחידוש.

אילוצים על הוצאות ציבוריות

הרצון להפחתת הגרעון התקציבי  תמיד נמצא במרכז הממשלה. זהו מתבטא במגוון של אמצעי מדיניות כלפי רשויות, חלק מהן יותר כופות מאחרות. ביחד הן יוצרות לחץ מסוג מסוים, אשר יוצר את האפקט החזק על הרשויות. הסידורים המוסדיים הם המפתח להטמעת האמצעים להפחתת הלחץ הכספי. העיצוב הסטטי והתהליך הדינמי של הקשרים הבין ממשלתיים הם אלמנטים חשובים בניתוח. אך התנאים הספציפיים (היסטוריים או רוחביים) גם צריכים להילקח בחשבון.
הבעיות העקביות בתקציב של ממשלות מקומיות בשנות ה-80 הטרידו לא רק רשויות ארופאיות אלא גם רשויות בארה”ב. כדי להתמודד עם הבעיות שנגרמו מירידת התקציב, רשויות נקטו באסטרטגיות ספציפיות.
בהתייחסות לפיתוח מחודש של אזורי תחנות רכבת זה חשוב לשים לב שמדיניות צמצום בכל השלבים של הממשלה הציבורית פתחה הזדמנויות חדשות עבור יוזמות פרטיות כשהדגש למדיניות ציבורית חברתית התחלף בהדרגה למדיניות יותר כלכלית.

שינוי ממטרות חברתיות למטרות ראשיות כלכליות ומשניות סביבתיות

הנטייה הכללית באירופה היא לחתוך את ההוצאה הציבורית גם היא השפיעה על מטרות מדיניות ציבוריות. בכל אירופה הדגש על מדיניות חברתית התחלף במדיניות כלכלית יותר. למרות זאת, זה יכול לייצר נזק סביבתי או יכול להעלות את המידה של נזק קיים. לכן, לצד מטרות המדיניות הכלכלית, רגולציות וחוקים סביבתיים פותחו כדי להתמודד עם נזק סביבתי כתוצאה מפיתוח כלכלי.
בתכנון של נושא זה בספרות, לפעמים מתייחסים לזה כניהול צמיחה. השילוב של הדגש על מדיניות סביבה ופיתוח כלכלי יכולה לגרום לבעיות בתהליך הפיתוח. השינוי גם פותח הזדמנויות לשותפויות ציבוריות-פרטיות.

העלייה והנפילה של שותפויות ציבוריות-פרטיות

העלייה והנפילה של החשיבות של שותפויות אלו קשורה למעבר ממדיניות חברתית לכלכלית. התפקיד והמשמעות של שותפויות אלו השתנו אחרי המעבר. דגש זה היה בולט בכל אירופה.
אם נסתכל על שיתוף פעולה ציבורי-פרטי באירופה מפרספקטיבה היסטורית, באופן כללי יש שלוש תקופות שניתן להבחין בהן אחרי מלחמת העולם השנייה, למרות של תקופה יכולה להיבדל ממדינה למדינה.

1. התקופה של שיקום ובניה מחדש של מרכזי ערים, במיוחד במדינות שניזוקו במלחמה. בתקופה זו גישה טכנית אומצה. תקופה זו הייתה בין השנים 1945-1970.
2. התקופה של חידוש אורבני חברתי, שקרה בין השנים 1970 עד שנות ה-80 המוקדמות.
3. התקופה של יוזמה אורבנית עם גישה יוזמתית, משנות ה-80 המוקדמות ועד היום.

לא רק הפיתוחים עצמם, אך גם האקלים התרבותי והפסיכו-חברתי מובדל בתקופות אלו. בתקופה הראשונה, בזמן קצר אחרי המלחמה עד לשנות ה-60 המאוחרות, שותפויות ציבוריות-פרטיות עלו כצורה רווחת של שיתוף פעולה. לכן שותפויות אלו הן תופעה חדשה. במיוחד בתקופה של הבניה מחדש אחרי המלחמה, כשפרויקטים גדולים הוצאו לפועל כדי לפצות על הזמן האבוד בשנים 1940-1945, והיו בצורה של שותפויות ציבוריות-פרטיות. בשביל שני הצדדים היה לחץ שהפרויקטים יצאו לפועל כמה שיותר מהר, והם נדחפו ע”י הכלכלה הצומחת והעליה הבולטת במחירי נדלן. פרויקטים גדולים יוזמו במהלך זמן זה, ובמיוחד בשדה של פיתוח תשתיות ומגורים. בתקופה זו שיתוף פעולה בין רשויות והתעשייה נוצר.
מסוף שנות ה-60 והלאה תנאי החברה והכלכלה החלו להשתנות. בתקופה זו קבוצות בעלי עניין הצליחו לשכנע את הרשויות למקד יותר תשומת לב במטרות חברתיות במדיניות הממשלתית. התרומה של התעשייה והמסחר הוחלפה בפרויקטים ממשלתיים. שוק הנדלן חוסל בדרסטיות בחידוש האורבני באותם הימים, בגישה אקטיבית של הממשלה. הסקטור בתקופה זו איבד מגע לא רק עם הרשויות, אלא גם עם הערים. לכל זה הייתה השפעה גדולה על תוכניות מדיניות וארגון. תכנון, תהליכי תכנון, ושיטות מימון היו מוכוונות ע”י הממשלה כשחקן המרכזי.
האנטגוניזם בין האדמיניסטרציה למסחר והתעשייה בשנות ה-70 המשיך עם מסגרות המדיניות הללו לתקופה הבאה, שהתחילה עם משבר כלכלי של סוף שנות ה-70 ותחילת שנות ה-80. בעיקר תחת הלחץ של אחריות הולכת וגדלה של הממשלה, אך במיוחד בגלל העלייה המהירה בערך של נדלן, הרשויות הבינו כי לא ניתן להוציא את המעורבות של סקטור הנדלן לזמן ארוך מבלי הפסדים גדולים בבניה. רשויות מקומיות החלו להתמקד באפשרויות אלטרנטיביות למימון פרויקטים, בלחץ של תקציב הולך ופוחת.
בסוף התקופה השלישית, הציפיות האופוריות הגיעו לתנאי המציאות. כפי שניתן היה לצפות, בשני התפקידים החלו להיות יותר מנוסים בפרויקטים אלו, ולכן הבעיות החלו לקבל יותר הכרה. האספקטים הבעייתיים של פיתוח פרויקטים מורכבים בשיתוף פעולה ציבורי-פרטי מיוחסים כעת עם חוסר אמון. למרות זאת, חוסר האמון לא מתמקד באותם הוויכוחים כמו קודם. כעת זה יותר קשור לאי רצון לקבלת הדחיות הבלתי נמנעות והסיבוכים הקשורים בשיתוף פעולה מסוג זה.

המרכוז המתגלה מהשקעה בתשתיות

ממשלות משקיעות תמידית בתשתיות. למרות זאת, זה לא קל לסקור סקירה כללית של השקעה בתשתית באירופה. למרות שהתשתית היא בעלת מאפיין כללי של טובת הכלל, ההשקעה בה היא לא רק ציבורית. יוזמות פרטיות (או חצי פרטיות, כמו רוב חברות הרכבות) גם משקיעות בתשתיות. אך עדיין רוב ההשקעה היא ציבורית. במהלך שנות ה-70 וה-80 במדינות באירופה ההשקעה בתשתיות תחבורה ירדה.
למרות שטבלה 4.1 מראה מספרים רק עד 1989, זה חשוב לשים לב שרוב המדינות מראות ירידה בהשקעה בתשתיות במהלך תקופה זו: ירידה ניכרת נראית בהולנד, צרפת ובריטניה. רק איטליה ושוודיה מסוגלות לייצר עליה בהשקעה אחרי עיכוב קטן. טבלה זו מראה גם כי רוב המדינות באירופה הן בפיגור בתשלומים, ומנסות לפצות על זה, כמו שניתן לראות בטבלה 4.2 בתשתית רכבת.
המספרים בטבלה 4.2 נגזרים מהתוכניות האופרציונליות בכל מדינה. למרות שזה מראה את הכוונות של כל מדינה בבירור, זה לא מבטיח שהן יצאו לפועל כמתוכנן. לכן טבלה 4.1 יכולה להיות מפורשת רק בתנאים כלליים. בהתייחסות לכך הולנד היא המובילה, בזמן שבריטניה תכננה להשקיע רק 9% מההשקעה ההולנדית לק”מ של נתיב.
השקעה בתשתיות מובדלת לא רק בזמן, אלא גם בין מדינות, כפי שניתן לראות בטבלאות 4.1 ו-4.2. כשהמימון של תשתיות הוא נושא חשוב לממשלות לאומיות, בשילוב עם חברות תחבורה ציבוריות, יש עליה בנטייה למרכזיות. נטייה זו היא עקבית עם המאמצים בתכנון רוחבי כדי להילחם בעומס תנועה באזורים אורבניים צפופים, אך גם עם העניין החוזר בהשקעה בתשתיות כאמצעי להמריץ את הפיתוח הכלכלי. ניתן לראות זאת בכל סוגי המדיניות באירופה. עדיין באותו הזמן יש תנועה נוגדת – ביזור. שני הפיתוחים מייצגים את הצדדים ההופכיים של אותו המטבע.

נטיות מרכוז וביזור בהחלטות המדיניות הלאומיות

מרכוז וביזור מתייחסים לשינויים בהחלטת מדיניות, במיוחד בין ממשלות לאומיות לרשויות. הצורך בשינוי ברמות המדיניות בין ממשלות לרוב מורגש כמשהו שלא ניתן לברוח ממנו. הצורך מורגש הכי הרבה ברמה מחוזית של הממשלה. זה רלוונטי לפיתוח תשתיות גדול, למרות שהעלויות המיידיות הן מוגבלות, הרווחים מכך הם גדולים.
הבעיה ברמה המחוזית עולה כאשר יש מחסור ברמה זו. פער זה נגרם מקונפליקט בין פיתוחים לסקטור ספציפי וגבולות מנהליים. האינטרסים המנהליים והמגזריים מתרחקים זה מזה. הפער הזה עדיין מתרחב כתוצאה מפיתוחים חברתיים. התוצאות של פער זה הן דינמיות, בעוד שהמבנה המנהלי נשאר קבוע. כאן אנו מגדירים את הבעיה המחוזית כתהליך מנהלי. זה מתחיל בניסיונות לסגור את הפער בין המבנים המנהליים. תהליך זה קשור למערכות ולקואליציות במגוון הסקטורים בכלכלה.
אנו מבחינים בין שני סוגים של תהליך החילוק למחוזות: שינויים מלמטה למעלה, ושינויים מלמעלה למטה. התהליך מלמטה למעלה מתייחס לפעולות מוניציפליות הנובעות מרמה מקומית ולבסוף מבוצעות ברמה לסמי-מחוזית. כלכלות שונות מסבירות את התופעה הזו.
ראשית, יש עלייה טכנית במשקל. רשויות לרוב במחסור של כוח אדם וכסף על מנת לספק את כל הדרישות של הציבור. כדי למקסם את רמת השירות שלהן, ואת רמת היעילות שלהן, רשויות מנסות להקטין את הבעיות הנוצרות משינוי במשקל. במקרים רבים הן נושאות במשא ומתן עם רשויות אחרות על מנת ליצור מתקנים משותפים. פעולות המאורגנות בדרך זו כוללות מחזור, בריאות, טיהור מים, חלוקת אנרגיה ובקרת סביבה.
שנית, יש טרנד כללי כלפי הגדלת המשקל. פיתוח רוחבי וגבולות מנהליים כבר לא עולים בקנה מידה אחד. זה בגלל פיתוחים חברתיים עם השלכות שהופכות לדינמיות, שבהן מבנים מנהליים נשארו קבועים. בהתחשב בשני הסוגים של הגדלת המשקל, זה לא מפתיע כי רשויות מראות צורך גודל בשת”פ. הצורך אקוטי במיוחד באזורים של תכנון, תיאום, והטמעה של מדיניות מוניציפלית.
הסוג האחר, תהליך מלמעלה למטה, מאופיין ע”י האצלת סמכויות של פעולות ואחריות מהממשלה המרכזית לרמה מנהלתית סמי-מחוזית. בשביל הממשלה המרכזית, נראה שזה כדי לספק הזדמנויות חדשות לתהליך הביזור המתמשך. עדיין אין מספיק מבנים מנהליים המסוגלים להתמודד עם אחריות נדרשת זו. לכן, לפעמים דרכים חדשות מתפתחות בשביל להתמודד עם הפער המנהלי בין הרמה הלאומית לרשויות.
מנקודת מבט מגזרית, סוגים אלו מחזקים אחד את השני, כשהבסיס לשניהם הוא דומה: הבנה גוברת של הצורך למנהלתיות ציבורית יעילה יותר ותכנון משופר יותר. התהליכים מובדלים בקריטריון של המשקל האופטימלי לפעילויות ממשלתיות. ניתן להבחין בין הבעיות המתעוררות ממשקל הכלכלות והצרכים המגזריים לכלים הולמים יותר. אבחנה זו משקפת את הפרספקטיבה המנהלתית.
ביזור ומרכוז הם חשובים באזורי חידוש תחנות רכבת, כששני סוגי לחצים נראים לעין. מלמעלה למטה יש דחף לשפר תחבורה ציבורית מהר כדי להקל בעיות עומס תנועה ולפתח את האזורים מסביב. דחף דומה מורגש ברמה המקומית, אך בו זמנית-כשהעלויות של הפיתוח מורגשות הכי הרבה ברמה המקומית- כוחות נגדיים נמצאים כדי להאט את הפיתוח. זה לא מפתיע, שכן יש מספר שחקנים בתהליך החידוש, והאינטרסים שלהם משתנים בהתאם.

שחקנים המעורבים בתהליך

בכללי, חברות רכבת עולות לראש כאשר חושבים על שחקנים אפשריים המעורבים בחידוש של אזורי תחנות רכבת. מחקר מראה כי חברות רכבת הן בעלות תפקיד חשוב. למרות זאת, האינטרס של חברות רכבת הוא לא בממד אחד. הוא מורכב מכמה אינטרסים שונים. יכול להיות אינטרס בנדל”ן, אינטרס כללי בתחבורה, או אינטרס של ניצול (ביחס לתחבורה ולתחנה עצמה). לדוגמא, אינטרסים אלו יכולים להיפגש ולתרום לתהליך החידוש, אך הם גם יכולים לפגוע. לדוגמא, במקרה של ארולייל (קו רכבת צרפתי) לא הסכימו בהתחלה על הפיתוח של תחנת הרכבת המהירה במרכז העיר: לא רק שזה נחשב ליקר מדי, אך גם עצירה במרכז לייל תסמן על איבוד זמן ולכן איבוד רווח. מאוחר יותר בתהליך, שחקנים אחרים (המדינה והעיר) תרמו תרומה גדולה, שפיצתה על ההתנגדות של חברת תחנת הרכבת.
דוגמא צרפתית זו מציגה שחקנים אחרים חשובים, כולל ממשלות לאומיות, מקומיות ומחוזיות. למרות שהאינטרסים של הממשלה הלאומית והאזורית חופפים, בממשלה המקומית יש הבדל באינטרסים. העיר של לייל הייתה בעדיפות גדולה בפרויקט הזה, אך התנגדות באה מהרשויות של לייל. בזמן התהליך זה לקח זמן, הבטחות ופיצויים כדי לשכנע אותם לשתף פעולה. דוגמא זו מראה איך לא רק אינטרסים שונים אצל שחקן אחד חייבים להתממש, אלא גם איך בסוג אחד של שחקן (במקרה זה הרשות) אינטרסים שונים יכולים להתהוות.
באירופה הריכוז של קרקעות בעל ערך גבוה מסביב לאזורי חידוש של תחנות רכבת נתמך לא רק ע”י מדיניות לאומית ומקומית, המבוססים על מדיניות סביבתית (קידום של שימוש בתחבורה ציבורית) ומטרות כלכליות ( המחזקות את היתרון התחרותי של ערים), אך גם ע”י אחרים. שווה לציין בפרספקטיבה זו את המשקיעים, המפתחים, העסקים המקומיים, והדיירים. עדיין, כמו עם העיריות, האינטרסים שלהם יכולים להיות מקבילים עם החידוש, אך גם יכולים להיות נגד זה. החידוש של סטוקהולום מערב היה יחסית קל כי לא היו שכנים, ולכן התעוררה התנגדות קלה, למרות שבמקרה זה גם השחקנים בשוק וגם האוכלוסייה המקומית היו זהירות: הם רק השתקמו באיטיות מנפילת השוק בשנות ה-80. סיטואציה דומה פחות או יותר קרתה בחידוש של Zentrum Zürich

Nord. גם במקרה זה המספר והמגוון של השחקנים היה מוגבל. החזון המשותף של שני השחקנים העיקריים, העיר ומחזיקי הקרקע הפרטית, יכולים להיחשב כמפתח להצלחה. במקרים אחרים, כמו בקינגס קרוס ו-Utrecht Centrum Project, יש הרבה יותר מורכבות.
הדוגמאות המוזכרות למעלה מראות שכשיש בתהליכי פיתוח הרבה שחקנים הוא הופך למורכב יותר, ולתהליך התכנון וההטמעה לארוך יותר, מה שמייצר אפקט דומה: סיכוי גבוה יותר להתפצלות אינטרסים, ההורס את הסיכוי להצלחה. המספר והסוג של השחקנים המעורבים בתהליך, קשור ישירות לתנאים בהם תהליך הפיתוח קורה. לכן התנאים הספציפיים צריכים להילקח בחשבון בתחילת הניתוח.

חידוש תחנת הרכבת: נקודת ההתחלה לניתוח

איך חידוש תחנה צריך להיות מאופיין?  מה הם הגורמים המכריעים?

קנה מידה ומורכבות

פיתוח וחידוש תחנות רכבת הוא עפ”י ההגדרה פרויקט גדול: לא רק במונחים של השקעה כספית, מספר שחקנים המעורבים, והארגון, אלא גם במונחים של ההשפעה הישירה והעקיפה על האזור מסביב. זה יכול ליצור אפקט חיובי על תעסוקה ושיפור במתקני תחבורה, לצד שדרוג של המבנה הפיזי הקיים.

ייחודיות

כל אזור תחנת רכבת הוא מיוחד: לא רק בגלל המרחב שלה, אלא גם בגלל הדרישות לחידוש. זה נותן הגבלות על הפוטנציאל ללמידה מאחד לשני. בנוסף, השוואה של ביצועי תכנון בין מיקומים של תחנות היא נמנעת עקב הייחודיות שלהן.

העדפה

קנה המידה הגדול, בשילוב עם ההמשכיות של תהליך ארוך של קבלת החלטות והטמעה, הופך העדפה למאפיין גדול של אזורי תחנות רכבת. פרויקטים גדולים כאלו מיוחסים לרוב כאחד, אך במציאות הם מחולקים להרבה פרויקטים קטנים. האחדות של הפיתוח לרוב מסמלת את המותג שתחתיו הפרויקט מתוכנן.

תלות הדדית של עיצוב

העיצוב הכולל של פיתוח פרויקט הוא לרוב מושלם ע”י עיצובים ספציפיים יותר לפרויקטים מוגבלים בתוך הטריטוריה. כל עיצוב אינדיבידואלי הוא תוצאה של דרישות טכניות, כלכליות, וארגוניות. כל אפיון מתמודד עם פרטים שונים של העיצוב. כל עיצוב אינדיבידואלי חייב להתאים לעיצוב הכללי, אך בו זמנית הוא חייב להתמודד עם השינויים בתנאים תחת הפיתוח, וחייב להתכתב עם עיצובים אחרים שפותחו באותו הזמן. התלות ההדדית בין העיצוב הכללי לעיצובים אחרים מעלה את הסיכוי להצלחת הפיתוח. התלות ההדדית של עיצוב קשורה להעדפה כחלק מחידוש תחנות הרכבת.

אינטרסים פונקציונליים מתנגשים

בטרטוריה קטנה יחסית הרבה פעולות קורות. לא רק מספר הפעולות (או פונקציות) חשוב, אלא גם השימוש האינטסיבי שלהם במקום. חידוש מסמן כמעט במיידית עלייה בשימוש של מקום. כתוצאה מכך האינטרסים של הפונקציות המעורבות הולכים להתנגש. כשחלל נהיה צפוף יותר, קונפליקטים של אינטרסים יעלו, והתוכניות לחידוש יהפכו לסבוכות יותר. כשגם ההטמעה וגם החידוש לוקחים יחסית הרבה זמן, אופציות טכניות חדשות יכולות לעזור במציאת פתרונות. למרות שהאחרון מתייחס לאספקט חיובי של התכנון וההטמעה, זה גם מציג אלמנט של אי וודאות טכנולוגית בתהליך. בהקשר זה הקונספט מתן תוצאות זהות הוא רלוונטי. החוקר פרוו תיאר זאת כהצגה של אי וודאות בתהליך התכנון.

מעורבות פרטית וציבורית

עם התייחסות לשחקנים אשר מעורבים בתהליך, גורם גדול בחידוש אזור תחנת הרכבת הוא הנוכחות הדומיננטית של קבוצות פרטיות וציבוריות. שני הסוגים של הקבוצות מחויבות אחת לשנייה, בניסיון לפתח מחדש את האזור. למרות זאת לא כל הקבוצות מעורבות באופן פעיל בתהליך התפיסה. מעורבות ציבורית באזור תחנת הרכבת מרחיבה את עצמה גם לקבוצות המראות פעילות באזור זה, כמו מחיה, עבודה, קניות, ביקור, וטיול. מנקודת מבט שלילית, תמיכה של קבוצות המעורבות באופן עקיף היא נחוצה, משום שהם כוח חשוב בחסימה או האטה של תהליך החידוש. מנקודת מבט חיובית יותר, כשקבוצות אלו תומכות בתוכניות, הפעילות שלהם יכולה להתרחב באזור, ובמובן כלכלי האזור ירוויח מכך. לכן תמיכה ציבורית היא חשובה ביותר, גם ישירות וגם בעקיפין.

סיכון וניהול סיכונים

בכללי החידוש של אזור התחנה מראה על שימוש בלתי מספק של האזור שכבר יש לו דרישות גדולות. בספרות ישנן שלוש נקודות מבט על הסיכון וניהול הסיכונים. הראשונה היא נקודת מבט טכנית, המתמודדת עם הסיכוי לתאונות. פרספקטיבה זו לרוב שייכת לממשלות. נקודת מבט שניה היא על הקונספט שבמקרים של חידוש אזורי תחנות רכבת, מערכות מורכבות טכנולוגית הן מקושרות אחת לשנייה. סיכונים מוצגים בשתי רמות: בכל מערכת מורכבת, ובחיבורים בין המערכות. מערכות מורכבות הן פגיעות בהגדרה, משום שכל חלק מהמערכת מוסיף לפגיעות שלה. כשתלות גודלת בין מערכות תחבורה מורכבות, כמו אוטובוס ורכבת, החיבור נעשה לפגיע יותר. דילמה חדשה מתגלית: מערכות מורכבות באזורי רכבת הן מתוכננות ביעילות הרבה ביותר כדי להשיג את הפוטנציאל המלא שלהן, במונחים כלכליים פיתוח הוא המבטיח ביותר, אך בו זמנית הסיכונים גם הם יהיו הגבוהים ביותר.
גישה שלישית מכוונת את עצמה לקבלת הסיכונים. זה מסמל את הגישה הפרגמטית ביותר מבין השלוש. האמצעי של הקבלה נקבע ע”י משא ומתן. בהתבסס על התוצאות של המשא ומתן על האלטרנטיבה המועדפת, סיכונים מחושבים ורשויות מתייעצות על קבלת הציבור. למרות שסיכון וניהול סיכונים בהחלט מחזיקים באלמנט טכני, סוג של ניהול סיכונים שהוא רק טכני הוא מאוד מנוגד למעורבות גבוהה של הציבור.
נדון בבעיות אלו בחלק השני של הספר.